![\"Rapid](\"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/Rapid-City-2001-South-Dakota-Wildland-Fire-Div..jpg\")
<\/a>Firestar, Privateer, Neptune et DC-7, un r\u00eave pour spotter averti ! L’histoire de ces 5 tankers lourds photographi\u00e9 \u00e0 Rapid City dans le Dakota du Sud en 2001, et montrant ainsi toute la diversit\u00e9 des moyens du Forest Service, va \u00eatre boulevers\u00e9e par les \u00e9v\u00e8nements qui vont survenir l’ann\u00e9e suivante. (photo : Rapid City Wildland Fire Division)<\/p><\/div>\n
Aux USA, la gestion des territoires et espaces naturels incombe \u00e0 diff\u00e9rentes administrations, ce qui donne un maillage territorial particuli\u00e8rement morcel\u00e9. La complexit\u00e9 du syst\u00e8me de responsabilit\u00e9 est aggrav\u00e9 par les objectifs antagonistes qu’ont parfois ces administrations comme les affaires indiennes, l’am\u00e9nagement du territoire, la gestion de la chasse et de la p\u00eache, les services forestiers, l’arm\u00e9e ou les parcs nationaux, sans oublier les administrations locales, \u00e9tats, comt\u00e9s ou municipalit\u00e9s. Chacune de ces administrations dispose de la possibilit\u00e9 d’employer des a\u00e9ronefs de lutte anti-incendie, en propre ou sous contrat, pour prot\u00e9ger les territoires dont elles ont la charge. Mais pour offrir une vraie protection a\u00e9rienne aux administrations les plus pauvres ou qui ont fait le choix de s’en remettre \u00e0 Washington, l’\u00e9tat F\u00e9d\u00e9ral loue les Tankers les plus volumineux par l’interm\u00e9diaire de l’US Forest Service, d\u00e9pendant du minist\u00e8re de l’agriculture. Ces appareils sont g\u00e9n\u00e9ralement sous contrat pour plusieurs saisons, \u00e0 des tarifs attractifs, ce qui fait que les contrats f\u00e9d\u00e9raux sont les plus recherch\u00e9s par les op\u00e9rateurs de bombardiers d’eau US.<\/p>\n
<\/a>Au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000, alors en service depuis une dizaine d’ann\u00e9es, les C-130A et les P-3A,\u00a0 repr\u00e9sentaient toujours l’avenir de la flotte de l’USFS. Il n’en a finalement rien \u00e9t\u00e9. (Photo : C. Defever)<\/p><\/div>\n
En 1970, la flotte f\u00e9d\u00e9rale d’avions sous contrat avec l’US Forest Service comptait 57 avions, parmi lesquels on trouvait encore des B-17 et des C-119, appareils qui furent retir\u00e9s dans le courant de cette d\u00e9cennie-l\u00e0 et au cours de la suivante. La succession de ces appareils fut assur\u00e9e par des P-3 et des C-130A \u00e0 partir du d\u00e9but des ann\u00e9es 90.<\/p>\n
En 2002 cette flotte \u00e0 vocation nationale comptait encore 44 appareils, 6 C-130A, 5 PB4Y Privateer, une douzaine de DC-4, 3 DC-7, un DC-6, quelques P-3 Orion et des P-2 Neptune de diff\u00e9rentes versions dont 3 Firestar. Ces avions avaient des capacit\u00e9s allant d’environ 7000 litres pour les Neptune \u00e0 12 000 pour les quadrimoteurs.<\/p>\n
<\/a>Extraordinaire photo d’un Firestar d’Aero Union en op\u00e9rations du c\u00f4t\u00e9 de Los Angeles.\u00a0 Plus l\u00e9ger, plus simple \u00e0 entretenir et surtout disposant d’une soute \u00ab\u00a0constant-flow\u00a0\u00bb, cette version du Neptune ne manquait pas de qualit\u00e9s. (Photo : L. Jarzomb)<\/p><\/div>\n
17 juin 2002.<\/p>\n
A l’ouest de la Californie, pr\u00e8s de la ville de Walker, un feu a \u00e9clat\u00e9. Depuis quelques heures, le C-130A Hercules Tanker 130 de la compagnie Hawkins & Powers, en service pour l’US Forest Service, effectue des rotations entre le feu et l’a\u00e9rodrome de Minden, \u00e0 une soixantaine de km de l\u00e0,\u00a0 pour remplir et larguer autour du feu sa charge de 12 tonnes de retardant. A son bord, Steve Wass, Craig LaBare et Mike Davis.<\/p>\n
<\/a>Le Tanker 130 appartenant \u00e0 la compagnie Hawkins & Powers d\u00e9colle de Klamath Falls, Oregon, en juillet 1990. (Photo : Ren\u00e9 J. Francillon)<\/p><\/div>\n
Il d\u00e9colle \u00e0 14h29 locale pour son sixi\u00e8me largage avec une pleine charge de retardant. A 14h45, alors qu’il termine un largage en deux temps, \u00e0 tr\u00e8s basse altitude et devant les t\u00e9moins abasourdis, l’avion s’\u00e9crase. Une \u00e9quipe de t\u00e9l\u00e9vision locale couvrait l’\u00e9v\u00e8nement et a film\u00e9 l’accident dont les images font imm\u00e9diatement le tour du monde. On y voit distinctement l’aile se briser en son milieu.<\/p>\n
<\/a>Walker (CA) 17 juin 2002, 14h45 locale. Le Tanker 130 et son \u00e9quipage sont victimes d\u2019un dramatique accident. (capture Fox TV)<\/p><\/div>\n
Devant ce drame, le Forest Service n’a pas le choix, tous les C-130A alors sous contrat sont clou\u00e9s imm\u00e9diatement au sol.<\/p>\n
18 juillet 2002<\/p>\n
A peine plus d\u2019un mois plus tard un PB4Y Privateer de la m\u00eame compagnie Hawkins & Powers, le Tanker 123, \u00e9galement en contrat avec l’USFS, est engag\u00e9 contre un feu qui ravage les collines autour de la ville d’Estes Park dans le Colorado \u00e0 partir de l’a\u00e9roport Jefferson County (Jeffco) pr\u00e8s de Broomfield, CO.<\/p>\n
<\/a>Tanker 123 en action. (H&P)<\/p><\/div>\n
Vers 18h40, heure locale, alors qu’il s’appr\u00eate \u00e0 effectuer son huiti\u00e8me largage de la journ\u00e9e et qu’il d\u00e9bute son approche par un virage \u00e0 gauche \u00e0 15 ou 20\u00b0 d’inclinaison, l’aile gauche s’arrache et l’avion plonge vers le sol en s’embrasant, ne laissant aucune chance d’en r\u00e9chapper \u00e0 son \u00e9quipage de deux hommes, Rick Schwartz et Milt Stollak.<\/p>\n
<\/a>Le 18 juillet 2002, le Privateer Tanker 123 de la compagnie Hawkins and Powers explose en plein vol dans le Colorado. (photos : Matt Inden)<\/p><\/div>\n
Les quatre PB4Y survivants rejoignent alors leur base de GreyBull dans le Wyoming pour \u00eatre immobilis\u00e9s en attendant les r\u00e9sultats de l’enqu\u00eate.<\/p>\n
La fin de saison se fait donc sans l’aide de ces deux types d’avions mais l’inqui\u00e9tude r\u00e8gne parmi les \u00e9quipages concern\u00e9s. Le fait que l’accident du C-130 soit film\u00e9 et diffus\u00e9 \u00e0 l’envi sur toutes les t\u00e9l\u00e9s du monde entier p\u00e8se extr\u00eamement lourd dans la balance. Aujourd’hui encore, d\u00e8s qu’il est question de Hercules sur feux, ce sont ces images, choquantes, inoubliables, dramatiques mais sp\u00e9cifiques qui viennent \u00e0 l’esprit et peu importent les raisons exactes de l’accident, le discr\u00e9dit est jet\u00e9 sur le Hercules.<\/p>\n
A ceci s’ajoute aussi le souvenir des diff\u00e9rents proc\u00e8s et proc\u00e9dures judiciaires, dont certaines \u00e9taient alors encore en cours, qui ont suivi l’accord \u00e9tabli entre les arm\u00e9es, le Forest Service et les sous-traitants contractuels pour permettre l’attribution des Hercules en surplus \u00e0 des conditions tr\u00e8s favorables pour leurs exploitants, ce qui a entra\u00een\u00e9 un scandale national majeur.<\/p>\n
Deux enqu\u00eates sont diligent\u00e9s par le NTSB et ce que d\u00e9couvrent alors les enqu\u00eateurs fait froid dans le dos.<\/p>\n
Un Service Bulletin (82-557) de f\u00e9vrier 1985 recommandait de supprimer certains renforts des surfaces inf\u00e9rieures de la section centrale de l’aile sur les C-130B et E car \u00ab\u00a0ils \u00e9taient une source potentielle de formation de points de fatigue\u00a0\u00bb. Or, les C-130A n’\u00e9taient pas concern\u00e9s car Lockheed n’assurait plus le suivi de ces versions anciennes du Hercules et le SB \u00e9dit\u00e9 ne s’appliquait donc pas, r\u00e8glementairement, \u00e0 eux.<\/p>\n
L’analyse de l’\u00e9pave du Tanker 130 montrait pourtant clairement que la rupture de l’aile \u00e9tait la cons\u00e9quence directe de l’apparition de criques \u00e0 la surface de l’aile, certaines longues de plusieurs centim\u00e8tres, partant de trous de rivetage de la \u00ab\u00a0wing box\u00a0\u00bb, au niveau des longerons 16 et 17. Ces fissures importantes \u00e9taient la cons\u00e9quence directe du caract\u00e8re difficile des missions de lutte contre les feux, men\u00e9s \u00e0 basse altitude, souvent dans les turbulences, o\u00f9 les facteurs de charge peuvent \u00eatre importants et r\u00e9p\u00e9titifs.<\/p>\n
Cependant, les criques auraient pu \u00eatre d\u00e9couvertes facilement en utilisant des \u00ab\u00a0m\u00e9thodes d’inspection non destructives\u00a0\u00bb en particulier par radiographie capable de d\u00e9tecter des fissures \u00e0 partir de 0.50 (12,7 mm) ou de 0.75 pouces (19,05mm), sachant que certaines atteignaient 12 pouces (30,48 cm) ! Une fois ces criques d\u00e9tect\u00e9es, des rem\u00e8des \u00e9taient possible \u00e0 commencer par le remplacement des parties fragilis\u00e9es. Certes, ces op\u00e9rations ont un co\u00fbt, mais les performances des Hercules semblaient le m\u00e9riter. Au pire, les avions les plus endommag\u00e9s auraient pu \u00eatre retir\u00e9s du service \u00e0 temps. Le rapport d’accident de la FAA pointait aussi le fait que la maintenance des avions de H&P \u00e9tait effectu\u00e9e sans tenir compte des contraintes structurelles plus importantes que subissaient ces avions dans leurs missions actuelles par rapport \u00e0 leur usage militaire courant. Les inspections auraient d\u00fb \u00eatre 12 fois plus fr\u00e9quentes que recommand\u00e9.<\/p>\n
Des inspections confirm\u00e8rent l’apparition de ces criques sur les autres appareils de la compagnie. Dans la foul\u00e9e, l’enqu\u00eateur du NTSB George Petterson d\u00e9cida de r\u00e9ouvrir le dossier d’un pr\u00e9c\u00e9dent accident d’un C-130A de lutte contre les feux de for\u00eat, le Tanker 82 tomb\u00e9 dans le sud de la Californie en 1994. En finan\u00e7ant lui m\u00eame des recherches sur les lieux de l’accident et des analyses de d\u00e9bris, il parvint \u00e0 la conclusion que l’accident de cet avion \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 d\u00fb \u00e0 la fatigue structurelle de l’appareil. Si l’enqu\u00eate avait \u00e9t\u00e9 mieux men\u00e9e \u00e0 l’origine, le drame du Tanker 130 aurait sans doute \u00e9t\u00e9 \u00e9vit\u00e9. M. Petterson <\/a>sera officiellement r\u00e9compens\u00e9 pour cette conscience professionnelle en 2014 par l’attribution du Walt Darran International Fire Fighting Award<\/a>.<\/p>\n A Walker, non loin du lieu du drame, la st\u00e8le \u00e9rig\u00e9e en m\u00e9moire de l’\u00e9quipage du Tanker 130. (DR)<\/p><\/div>\n L’enqu\u00eate sur le Privateer 123 statuait \u00e9galement \u00e0 un immense probl\u00e8me de maintenance. En service avec H&P depuis 1969, l’avion avait accumul\u00e9 environ 8000 heures de vol depuis. C’est \u00e0 la jonction aile-fuselage qu’une crique de fatigue, d’une longueur de 53 cm, s’\u00e9tait propag\u00e9e \u00e0 partir d’un trou de rivetage et s’\u00e9tait \u00e9tendue jusqu’au longeron. Cette fissure n’\u00e9tait pas d\u00e9tectable \u00e0 l\u2019\u0153il nu en raison de la pr\u00e9sence des r\u00e9servoirs de retardant \u00e0 l’int\u00e9rieur du fuselage. Le rapport du NTSB tira donc la conclusion que les proc\u00e9dures de maintenance n’\u00e9tait pas adapt\u00e9es.<\/p>\n Tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9s par leurs capacit\u00e9s, les Privateer ont combattu les feux aux USA des ann\u00e9es 60 jusqu’\u00e0 2002. (Photo : BLM)<\/p><\/div>\n Pendant ce temps, de son c\u00f4t\u00e9, l’USFS organisait un audit profond de ses op\u00e9rations sous l’\u00e9gide d’un \u00ab\u00a0Blue Ribbon Panel\u00a0\u00bb (un panel ruban bleu), un audit de tr\u00e8s haut niveau compos\u00e9 d’experts devant se prononcer avec la plus grande objectivit\u00e9 et ind\u00e9pendance. Le rapport final est publi\u00e9 en d\u00e9cembre 2002 et parmi les id\u00e9es du comit\u00e9 d’experts, on trouve le remplacement des avions alors en service par des appareils plus r\u00e9cents, en particulier par des P-3B Orion et des Hercules de types B, E voire H. En parall\u00e8le, l’USFS annonce officiellement que les 11\u00a0 avions (4 Privateer, 7 Hercules) clou\u00e9s au sol apr\u00e8s les accidents sont radi\u00e9s des listes des candidats \u00e9ligibles aux contrats f\u00e9d\u00e9raux. Pour les compagnies ayant fait le choix du C-130A au d\u00e9but de la d\u00e9cennie pr\u00e9c\u00e9dente, le coup est rude.<\/p>\n Pour la saison 2003 qui se pr\u00e9sentait alors, la flotte f\u00e9d\u00e9rale pouvait encore compter sur 33 Tankers lourds, Neptune et Firestar, Douglas DC-4, DC-6 et P-3A Orion.\u00a0 Elle se d\u00e9roula toutefois sans probl\u00e8me majeur jusqu’au 3 octobre lorsqu’au cours d’un convoyage entre Prescott (AZ) et San Bernardino (CA), le Neptune Tanker 99 de Minden s’\u00e9crasa pr\u00e8s de East Highlands CA, apr\u00e8s \u00eatre entr\u00e9 dans un nuage \u00e0 basse altitude, tuant Carl Dobeare et John Attardo, son \u00e9quipage. Un cas classique de d\u00e9sorientation spatiale et un avion sans doute perdu pour \u00eatre entr\u00e9 dans la couche au mauvais endroit.<\/p>\n Le Neptune Tanker 99 de Minden Air Corp. en action. (Incidentcontrol.com)<\/p><\/div>\n Au cours de l’hiver suivant, les activit\u00e9s de maintenance annuelles suivirent leurs cours pendant que les \u00e9quipages pouvaient go\u00fbter \u00e0 un repos bien m\u00e9rit\u00e9, jusqu’au d\u00e9but du printemps, p\u00e9riode \u00e0 laquelle les training<\/em> commencent afin de revalider les qualifications. La saison 2004 devait \u00eatre une saison comme les autres, il n’en sera rien.<\/p>\n (A suivre)<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Au cours de l’\u00e9t\u00e9 2002, l’histoire des avions de lutte contre les feux de for\u00eats aux USA prend une tournure tragique. Deux avions sont perdus en vol dans des circonstances gla\u00e7antes. C’est donc un v\u00e9ritable \u00e9lectrochoc qui touche l’administration am\u00e9ricaine. … Continuer la lecture <\/a><\/a><\/a>