{"id":1789,"date":"2016-02-25T15:15:52","date_gmt":"2016-02-25T14:15:52","guid":{"rendered":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/?p=1789"},"modified":"2019-09-11T19:13:21","modified_gmt":"2019-09-11T17:13:21","slug":"jerome-et-le-c-130-airtanker","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/jerome-et-le-c-130-airtanker\/","title":{"rendered":"J\u00e9r\u00f4me et le C-130 Airtanker"},"content":{"rendered":"

J\u00e9r\u00f4me est pilote d’avions de lutte anti-incendies depuis 20 ans. De 1996 \u00e0 2002, en France la premi\u00e8re ann\u00e9e et ensuite aux USA, il a accumul\u00e9 2000 heures sur C-130 Airtanker, dont 500 comme commandant de bord, pour un total de 2500 largages<\/span>. Il a vol\u00e9 ensuite sur DC-4 et P-3 Orion. D\u00e9sormais pilote de S-2T pour le Cal Fire, il continue de consid\u00e9rer le Hercules comme le meilleur appareil, et le plus polyvalent, sur lequel il a vol\u00e9 sur feux ;\u00a0en mars 2011 il m’a accord\u00e9 un long entretien pour apporter son point de vue et son t\u00e9moignage \u00e0 l’histoire des C-130 Airtankers que j’\u00e9tais alors en train d’\u00e9crire et qui a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e ensuite dans le Fana de l’Aviation, dans P\u00e9lican Infos et dans la Newsletter du Cal Fire Pilots Association<\/a> aux USA. Au-del\u00e0 m\u00eame du C-130, c’est le regard lucide qu’il porte sur son m\u00e9tier qui fait de ce t\u00e9moignage rare, et in\u00e9dit dans cette version longue, un document pertinent.
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\u00ab\u00a0Le C-130 est un avion tr\u00e8s sain qui se pilote assez facilement et qui se prend en main rapidement. Il n\u2019a pas de vice et ne va pas te planter\u00a0; c\u2019est un bon \u00ab\u00a0p\u00e9p\u00e8re\u00a0\u00bb puissant et fiable. Avec le Hercules, \u00e0 aucun moment on ne se dit qu\u2019il faut faire gaffe car il pr\u00e9vient et quand on remet les gaz, il repart. Il s\u2019agissait de C-130A, la toute premi\u00e8re version. Ils \u00e9taient puissants mais pas autant que les H et encore moins les J. Avec ces versions \u00e7a pourrait \u00eatre un bonheur \u00e0 piloter !<\/p>\n

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\u00ab\u00a0Le C-130 est un avion tr\u00e8s sain qui se pilote assez facilement\u00a0\u00bb (Photo : Collection J. Laval)<\/p><\/div>\n

Sur feux, j\u2019ai ador\u00e9 le DC-4 parce que c\u2019est un avion de grande classe mais c\u2019\u00e9tait une autre aviation. \u00c0 chaque largage il fallait vraiment bien r\u00e9fl\u00e9chir o\u00f9 mettre les ailes. Ce n\u2019\u00e9tait pas un avion hyper-maniable car tr\u00e8s lourd aux commandes et donc tr\u00e8s stable, et sur lequel, du coup, il fallait vraiment pr\u00e9voir et anticiper les trajectoires avec pr\u00e9caution pour toujours avoir une porte de sortie (1).<\/p>\n

\"Je<\/a>

\u00ab\u00a0Sur feux, j\u2019ai ador\u00e9 le DC-4 parce que c\u2019est un avion de grande classe mais c\u2019\u00e9tait une autre aviation.\u00a0\u00bb J\u00e9r\u00f4me et Pat LeRoux devant leur Tanker 65 en 2003. (Photo : Collection J. Laval)<\/p><\/div>\n

\u00c0 contrario, le C-130 est maniable et puissant. L\u2019id\u00e9e, c\u2019est d\u2019intervenir sans avoir besoin de se servir de la maniabilit\u00e9, mais c\u2019est rassurant de savoir qu\u2019en cas de besoin, on peut y faire appel\u2026 Avec le C-130, si la passe \u00e9tait mal engag\u00e9e, il \u00e9tait facile de remettre les gaz et de refaire un tour\u00a0; c\u2019est un avion qui permettait de le faire tranquillement. Sur d\u2019autres avions, on transpire quand on remet les gaz car on se dit : \u00ab\u00a0est-ce qu’on a assez de marge pour passer\u00a0? \u00bb alors que sur C-130, m\u00eame sur trois moteurs, on sait que \u00e7a va passer. \u00c7a nous est arriv\u00e9 deux fois en intervention sur une zone tr\u00e8s chaude\u00a0: une fois le moteur 1 nous a fait un \u00ab\u00a0flame-out\u00a0\u00bb, il s\u2019est \u00e9teint, une autre fois, ce fut le 4\u00a0; \u00e0 chaque fois des moteurs ext\u00e9rieurs donc assez critiques. On a simplement remis les gaz et voil\u00e0\u00a0! Ce n\u2019\u00e9tait m\u00eame pas un souci. C\u2019est un avion tr\u00e8s s\u00e9curisant pour les feux de for\u00eats car on avait la sensation que cette puissance pouvait nous sortir de tous les pi\u00e8ges.<\/p>\n

Le C-130, surtout avec son syst\u00e8me de largage RADS<\/a>, reste encore, \u00e0 mon avis, aujourd\u2019hui le meilleur tanker qu\u2019on n\u2019ait jamais utilis\u00e9 aux USA. Le P-3 doit venir juste apr\u00e8s, mais le P-3 n\u2019a pas d\u2019aile, et donc, en cas de panne moteur ou de manque de puissance\u00a0: danger\u00a0! En cas de perte d\u2019un moteur, il faut faire gaffe \u00e0 l\u2019incidence. Le C-130 a, lui, une aile bien \u00e9paisse c\u2019est donc un avion qui d\u00e9croche tout en douceur. C\u2019est un avion \u00ab\u00a0rond\u00a0\u00bb, rassurant, un peu comme son allure le sugg\u00e8re.<\/p>\n

Ce que je retire de ces ann\u00e9es-l\u00e0, c\u2019est que lors du plus compliqu\u00e9 des largages, dans les endroits les plus difficiles, en termes de terrain ou d\u2019altitude, on n\u2019a jamais dit \u00ab\u00a0non\u00a0\u00bb \u00e0 cause des performances du C-130. On n\u2019a jamais eu \u00e0 dire\u00a0: \u00ab\u00a0\u00e7a, on ne peut pas le faire\u00a0!\u00a0\u00bb Le C-130 est un avion facile, puissant, maniable, et jamais on n\u2019a refus\u00e9 une intervention en raison de la maniabilit\u00e9 de l\u2019avion ou de sa taille\u2026 Jamais\u00a0!<\/p>\n

\"Tanker<\/a>

\u00ab\u00a0Jamais on n\u2019a refus\u00e9 une intervention en raison de la maniabilit\u00e9 de l\u2019avion ou de sa taille\u2026 Jamais !\u00a0\u00bb (Photo : Collection J. Laval)<\/p><\/div>\n

Sur C-130, les seuls moments de transpiration intense \u00e9taient relatifs au manque de visibilit\u00e9\u2026 Sur certains gros feux, des feux qui pouvaient durer des semaines, notamment dans le Colorado, en Californie ou en Floride, on savait qu\u2019il y avait d\u2019autres avions pas loin et comme on n\u2019\u00e9tait pas \u00e9quip\u00e9s de TCAS(2) on n\u2019avait que la radio pour savoir o\u00f9 les autres \u00e9taient\u00a0; c\u2019\u00e9tait les moments les plus difficiles car un accident est vite arriv\u00e9. Quand tu as un TCAS comme maintenant, c\u2019est plus simple. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, on a du rater un nombre dingue de trafics\u00a0! Comme aujourd\u2019hui tu les vois tous, tu te dis\u00a0: \u00ab\u00a0ha, l\u00e0 y\u2019a un petit coucou\u00a0!\u00a0\u00bb Avant, tu n\u2019aurais m\u00eame pas su qu\u2019il \u00e9tait dans le coin\u2026 Dans le Tracker, dans le Bronco, on a un TCAS, et on ne pourrait plus faire sans et ce serait ridicule. Quand il y a quinze tankers en orbite, sans oublier les h\u00e9licos, concentr\u00e9s sur moins d\u2019un nautique, quand il fait beau et quand on est trois \u00e0 bord et qu\u2019on regarde dehors c\u2019est une chose ; mais dans un Tracker, seul \u00e0 bord, si le temps se d\u00e9grade, si la \u00ab\u00a0visi\u00a0\u00bb baisse, on n\u2019est plus vraiment en s\u00e9curit\u00e9. On a palli\u00e9 ceci avec des proc\u00e9dures de points initiaux, de check, ce qui a fonctionn\u00e9 tr\u00e8s bien, mais avec un TCAS en protection, on est vraiment rassur\u00e9s, surtout sur les appareils o\u00f9 le pilote est seul \u00e0 bord.<\/p>\n

Aux USA je n\u2019ai fait que du feu, aucun vol logistique ce qui nous a toujours \u00e9tonn\u00e9 car on le leur proposait sans cesse\u00a0: si ils avaient voulu qu\u2019on am\u00e8ne du mat\u00e9riel de base en base on pouvait utiliser le Hercules en enlevant la soute, ou m\u00eame en la conservant \u00e0 bord rang\u00e9e sur le c\u00f4t\u00e9, pour laisser la place d\u2019embarquer du mat\u00e9riel. C\u2019est ce qu\u2019on a fait en France\u00a0; On amenait du mat\u00e9riel pour les p\u00e9licandromes, \u00e0 Bordeaux, \u00e0 Carcassonne, \u00e0 Calvi ou Ajaccio. On \u00ab\u00a0ouvrait\u00a0\u00bb les p\u00e9licandromes en d\u00e9but de saison et on les \u00ab\u00a0fermait\u00a0\u00bb \u00e0 la fin. On apportait du mat\u00e9riel, principalement des tuyaux ou des pompes. Le syst\u00e8me de largage reste \u00e0 demeure mais il est dans l\u2019\u00e9paisseur du plancher, m\u00eame si il d\u00e9passe un peu dessous il ne prend pas beaucoup de place et donc tu conserves la capacit\u00e9 cargo de l\u2019avion quand tu en as besoin. En plus on disposait de la rampe arri\u00e8re, un atout sur nombre d\u2019a\u00e9rodromes et dans les situations les plus chaotiques, l\u2019\u00e9quipage du Dash 8 (3) qui a \u00e9t\u00e9 envoy\u00e9 \u00e0 Ha\u00efti en 2010 l\u2019a constat\u00e9<\/a>…<\/p>\n

Aux USA, \u00e0 chaque d\u00e9but de saison, on suivait un stage qui durait de une \u00e0 deux semaine avec des cours au sol et quelques vols d\u2019entra\u00eenement suivis d\u2019un vol de contr\u00f4le par le chef pilote et un autre par un testeur ext\u00e9rieur qui nous donnait ensuite l\u2019autorisation d\u2019intervenir sur feux. G\u00e9n\u00e9ralement il s\u2019agissait d\u2019un pilote de Lead Plane de l\u2019US Forest Service (USFS), souvent un ancien pilote de Tanker, qui nous faisait faire une mission en l\u2019agr\u00e9mentant d\u2019une ou deux pannes dans le relief. Une fois qu\u2019on avait le coup de tampon et que l\u2019avion \u00e9tait certifi\u00e9 par les m\u00e9caniciens inspecteurs, on \u00e9tait partis\u00a0!<\/p>\n

J\u2019ai eu la chance de voler avec Pat LeRoux comme Commandant de Bord et Mark Hugues comme Flight Engineer. D\u2019ailleurs, LeRoux, Hugues, Laval \u00e7a sonne plut\u00f4t francophone, notre avion, Tanker 64, a vite \u00e9t\u00e9 baptis\u00e9 \u00ab The French Connection\u00a0\u00bb. Pat venait de l\u2019aviation agricole et il avait d\u00e9j\u00e0 15\u00a0000 heures de vol. Il s\u2019\u00e9tait crash\u00e9 deux fois et avait \u00e9t\u00e9 bless\u00e9. C\u2019\u00e9tait un pilote n\u00e9 qui avait v\u00e9cu des aventures incroyables, mais il ne fallait pas lui parler de GPS ! On avait un Garmin 430 \u00e0 bord et c\u2019est moi qui m\u2019en occupais\u00a0; on a fait les USA en long et en large avec\u2026<\/p>\n

\"T64<\/a>

\u00ab\u00a0notre avion, Tanker 64, a vite \u00e9t\u00e9 baptis\u00e9 \u00ab The French Connection \u00bb\u00a0\u00bb (Photo : C. Defever)<\/p><\/div>\n

On est intervenus dans plus d\u2019une vingtaine d\u2019\u00e9tats, de l\u2019Ouest \u00e0 la Floride en passant par le Texas, le Colorado, la G\u00e9orgie ou les deux Caroline. Il n\u2019y a que dans les \u00e9tats du nord-est que nous ne sommes jamais all\u00e9s ; \u00e7a ne br\u00fble jamais dans ce coin l\u00e0 ! En 2000, en quatre mois, on a \u00e9tabli le record d\u2019heures de vol pour un AirTanker avec 415 heures. Avec un Pat qui avait plus de 35 saisons derri\u00e8re lui, au niveau technique \u00e7a allait\u2026 Et puis quels souvenirs !!! Survoler les USA \u00e0 50 ft et 300 kt (4), intervenir dans les grand parcs nationaux normalement interdits de survol, plonger dans le Grand Canyon pour chercher des fum\u00e9es, tourner autour de Crater Lake, c\u2019\u00e9tait juste extraordinaire !<\/p>\n

C\u2019\u00e9tait aussi une vie de nomade. On partait de Fresno et l\u2019USFS nous exp\u00e9diait o\u00f9 le besoin s\u2019en faisait sentir et il n\u2019\u00e9tait pas rare qu\u2019on parte pendant des semaines, d\u2019a\u00e9rodrome en a\u00e9rodrome, de feu en feu\u2026 Ce n\u2019\u00e9tait pas sans poser des probl\u00e8mes d\u2019ordre technique parfois. Un jour \u00e0 Tallahassee en Floride, apr\u00e8s un vol, on \u00e9tait en train de parquer l\u2019avion et je fais tourner l’h\u00e9lice du moteur 3\u2026 turbine bloqu\u00e9e\u00a0! On a pr\u00e9venu la base, ils ont fait venir de Californie un pickup avec une turbine neuve et quatre m\u00e9canos qui se sont relay\u00e9s au volant pendant 48 heures. Pendant ce temps-l\u00e0, on a lou\u00e9 une grue et quand ils sont arriv\u00e9s, ils ont chang\u00e9 la turbine. Le lendemain matin, on red\u00e9collait. Les m\u00e9canos, quant \u00e0 eux, pouvaient alors \u00eatre envoy\u00e9s n\u2019importe o\u00f9, au Kansas, en Oregon, l\u00e0 o\u00f9 on aurait \u00e0 nouveau besoin d\u2019eux.<\/p>\n

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Tanker 64, un avion qui a laiss\u00e9 une trace certaine dans le parcours professionnel de J\u00e9r\u00f4me.(Photo : C. Defever)<\/p><\/div>\n

A bord, on avait plusieurs cantines de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es et le Flight Engineer, Mark Hugues, bossait beaucoup au sol. Il s\u2019occupait du refueling et pas mal de la paperasse. Pendant quatre mois, on vivait ensemble tous les jours. L\u2019\u00e9quipage, \u00e7a devient ta famille, tes copains de vir\u00e9e, on a int\u00e9r\u00eat \u00e0 s\u2019entendre. Il est arriv\u00e9 que des \u00e9quipages ne fonctionnent pas, et comme c\u2019est le \u00ab\u00a0Captain\u00a0\u00bb qui \u00e9tait titulaire, on lui affectait alors un nouveau co-pilote. Certains \u00ab\u00a0Captains\u00a0\u00bb avaient la r\u00e9putation de ne pas \u00eatre tr\u00e8s faciles. J\u2019en connaissais au moins deux avec qui je n\u2019ai jamais vol\u00e9 et avec qui je m\u2019entendais plut\u00f4t bien au sol. Mais en vol, c\u2019\u00e9tait des \u00ab\u00a0Captains\u00a0\u00bb qui ne laissaient jamais le manche aux copilotes, alors qu\u2019avec Pat, c\u2019\u00e9tait le contraire\u00a0: \u00ab\u00a0tu veux piloter, et bien tu pilotes\u00a0!\u00a0\u00bb<\/p>\n

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\u00ab\u00a0Pendant quatre mois on vivait ensemble tous les jours. L’\u00e9quipage, \u00e7a devient ta famille.\u00a0\u00bb La famille \u00ab\u00a0Tanker 64\u00a0\u00bb en 2000: Mark Hugues (Flight Engineer), J\u00e9r\u00f4me Laval et Pat LeRoux. (Collection J. Laval)<\/p><\/div>\n

De temps en temps il me disait \u00ab\u00a0je vais faire cet atterro\u00a0\u00bb mais je pilotais 80% du temps. Il aurait pu dire \u00ab\u00a0chacun son tour\u00a0\u00bb, comme \u00e7a peut se faire, mais non. Quand on se faisait des pauses le midi, en m\u00eame temps qu\u2019on embarquait du retardant, on nous filait des sandwich, du Coca et des frites, pour bouffer vite fait et Pat me disait \u00ab\u00a0si tu veux, je d\u00e9colle et t\u2019auras le temps de manger\u00a0\u00bb\u2026 mais je mangeais vite justement pour en profiter, je voulais faire tous les d\u00e9collages et tous les atterrissages que je pouvais\u2026 j\u2019avais soif de voler \u00e0 fond, et en fait je me disais que je devais faire chaque \u00ab\u00a0atterro\u00a0\u00bb, chaque d\u00e9collage, sauf \u00e0 \u00eatre ext\u00e9nu\u00e9. Apr\u00e8s une bonne journ\u00e9e, o\u00f9 tu as fait tes 8 heures de vol, tes 10-15-30 largages dans le bruit, la chaleur, les turbulences, au dernier vol il faut faire vraiment gaffe car la somnolence guette.<\/p>\n

L\u2019avantage d\u2019\u00eatre un \u00e9quipage, une fois de plus c\u2019est que tu d\u00e9finis les choses clairement\u2026 On n\u2019a jamais eu de prises de bec. Mark, le m\u00e9canicien navigant nous a m\u00eame dit qu\u2019on \u00e9tait le meilleur \u00e9quipage qu\u2019il n\u2019avait jamais eu. Jamais de tension, jamais \u00e0 trop tirer sur la corde\u00a0; J\u2019ai v\u00e9cu des ann\u00e9es g\u00e9niales avec eux\u2026 Et quand je suis devenu commandant de bord, donc assis en place gauche, et bien c\u2019est Pat qui s\u2019est assis \u00e0 droite. Il s’est remis en question et c\u2019est l\u00e0 qu\u2019il s\u2019est mis au GPS… et s’en est tr\u00e8s bien sorti !<\/p>\n

Il y avait entre nous une confiance totale. Quand on se retrouve au fin fond de bleds am\u00e9ricains paum\u00e9s de chez paum\u00e9s, sans cette confiance et cette amiti\u00e9, \u00e7a peut \u00eatre l\u2019enfer\u2026 quelque part cette notion d\u2019\u00e9quipage \u00e9tait primordiale.<\/p>\n

A Marseille, apr\u00e8s ma premi\u00e8re journ\u00e9e, Pat m\u2019avait demand\u00e9 quel \u00e9tait l\u2019objectif du lendemain\u2026 Larguer, taper le feu au fond des canyons, prendre des risques\u2026 Non, pas du tout\u00a0! Le seul objectif est simple : retrouver sa famille, ses amis apr\u00e8s les vols ! En gardant cette id\u00e9e en t\u00eate, on ne prend pas de risque inconsid\u00e9r\u00e9. Une philosophie qui a \u00e9t\u00e9 une grande le\u00e7on de vie pour moi. Mon meilleur ami, Paul, que j\u2019avais fait rentrer chez T&G pour le contrat avec la S\u00e9curit\u00e9 Civile, est mort dans l\u2019accident du P\u00e9lican 82 le 6 septembre 2000<\/a>. J\u2019y pense souvent. J’ai perdu d’autres copains depuis. On ne fait pas un m\u00e9tier dangereux, mais on fait un m\u00e9tier qui comporte des risques !<\/p>\n

C\u2019est aussi un m\u00e9tier d\u2019alchimiste, on se retrouve au c\u0153ur des quatre \u00e9l\u00e9ments, l\u2019eau, l\u2019air, la terre et le feu, en prise directe avec le monde, avec la plan\u00e8te et les probl\u00e8mes d\u2019\u00e9cologie et de sauvegarde du patrimoine naturel. \u00c7a n\u2019a rien d\u2019anodin. Bien s\u00fbr, ce ne sont que des arbres, mais on en sauve des milliers, des centaines de milliers m\u00eame, sans oublier les vies qu\u2019on peut \u00e9pargner. C’est tr\u00e8s gratifiant !<\/p>\n

Le largage, ce n\u2019est pas une science exacte, c\u2019est une esp\u00e8ce d\u2019art\u00a0; c\u2019est pour \u00e7a que je me d\u00e9finis comme un \u00ab\u00a0peintre en v\u00e9g\u00e9tation, p\u00e9riode rouge \u00bb car c\u2019est de l\u2019artisanat. Le largage parfait, le largage exact, \u00e7a n\u2019existe pas car les conditions sont tout le temps diff\u00e9rentes\u00a0; l\u2019objectif est donc de faire au mieux au moment o\u00f9 tu le fais et surtout ne pas se mettre en danger.<\/p>\n

\"patch<\/a>

Peinture sur v\u00e9g\u00e9tation fa\u00e7on pompiers du ciel. (Collection J. Laval)<\/p><\/div>\n

Avec l\u2019exp\u00e9rience on arrive \u00e0 poser le retardant pratiquement o\u00f9 on veut, en d\u00e9pit des turbulences, en prenant en compte la d\u00e9rive et le vent et donc, l\u00e0, on se rapproche du largage parfait et c\u2019est assez fr\u00e9quent. Mais parfois on largue et le vent embarque le retardant. Nous \u00e7a nous est arriv\u00e9 de larguer 12 tonnes \u00e0 50 ft et pas une seule goutte n\u2019est arriv\u00e9e au sol parce que le vent, les rabattants l\u2019ont balanc\u00e9, l\u2019ont cisaill\u00e9 dans tous les sens. Tu fais du mieux que tu peux, l\u2019id\u00e9e \u00e9tant d\u2019\u00eatre l\u00e0 pour le prochain largage. Mais quand tu appuies le bouton, tu sais si ton largage est un largage correct ou si il peut \u00eatre am\u00e9lior\u00e9. Un peu comme un rugbyman qui tire une p\u00e9nalit\u00e9. Au moment o\u00f9 la balle part, il sait d\u2019instinct si \u00e7a passe ou pas. Il n\u2019a pas besoin de regarder\u2026 il le sait\u00a0! Au moment o\u00f9 tu appuis, celui l\u00e0, il est bon, tu le sais\u00a0! Tu le sens tout de suite. La moiti\u00e9 du temps on larguait 12 tonnes, pour le reste, on fractionnait en deux ou trois, soit 6 tonnes, 4 tonnes\u2026 en dessous, \u00e7a ne servait \u00e0 rien.<\/p>\n

\"bouton<\/a>

\u00ab\u00a0Au moment o\u00f9 tu appuis, celui l\u00e0, il est bon, tu le sais !\u00a0\u00bb<\/p><\/div>\n

La d\u00e9cision d\u2019interdire les C-130 (5) a \u00e9t\u00e9 une d\u00e9cision d\u2019administration, pas une d\u00e9cision d\u2019aviateurs. Si il y avait eu de vrais aviateurs pour prendre cette d\u00e9cision, les choses auraient \u00e9t\u00e9 diff\u00e9rentes. La solution aurait \u00e9t\u00e9 sans doute d\u2019interdire les C-130A mais \u00e7a aurait \u00e9t\u00e9 le moment de r\u00e9clamer des E ou des H, avec des soutes RADS, et aujourd\u2019hui on aurait des avions rapides et puissants, capable d\u2019emporter plus de 12 tonnes, sans doute pas loin de 15, avec une autonomie les rendant capable de faire des interventions partout, sur le continent en entier.<\/p>\n

\"DSC_4725\"<\/a>

\u00ab\u00a0\u00e7a aurait \u00e9t\u00e9 le moment de r\u00e9clamer des E ou des H, avec des soutes RADS\u00a0\u00bb. Le nouveau Tanker 131 de Coulson est effectivement un C-130H et son syst\u00e8me de largage est une \u00e9volution directe du RADS…<\/p><\/div>\n

Bien s\u00fbr, l\u2019USFS aurait d\u00fb \u00eatre plus s\u00e9v\u00e8re au niveau des contr\u00f4les des appareils, \u00e7a aurait peut-\u00eatre emp\u00each\u00e9 le drame du Tanker 130. D\u2019ailleurs, quand il a fallu remettre les tankers lourds en service en 2004, ils ont \u00e9t\u00e9 capables d\u2019imposer des examens techniques pointus. Pour faire les contr\u00f4les techniques et les contr\u00f4les de maintenance ils auraient tout \u00e0 fait pu trouver une soci\u00e9t\u00e9 sp\u00e9cialis\u00e9e pour faire les audits et le contr\u00f4le. L\u2019exp\u00e9rience des gens de terrain, les experts, les pilotes, les vrais connaisseurs, les utilisateurs, n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 prise en compte. Pourtant le caract\u00e8re op\u00e9rationnel et le bon sens, \u00e7a devrait aller ensemble, non\u00a0?!<\/p>\n

Le C-130 c\u2019est vraiment l\u2019avion que je souhaite \u00e0 tout pilote d\u2019avoir \u00e0 essayer, et tous ceux qui ont fait du C-130 ont le m\u00eame attachement. C\u2019est g\u00e9nial d\u2019avoir un avion avec lequel tu as l\u2019impression que tu peux tout faire, c\u2019est un avion hyper attachant, qui ne te fera pas de coups tordus. C\u2019est un avion qui peut vraiment tout faire, un avion vraiment multi-missions. Le feu de for\u00eat n\u2019est juste qu\u2019une des missions qu\u2019il remplit l\u00e0 aussi parfaitement. Il peut faire du transport, du cargo, de la Patmar\u00a0! Le C-130 remplit toutes les missions avec efficacit\u00e9.<\/p>\n

\"Je<\/a>

\u00ab\u00a0Le C-130 c\u2019est vraiment l\u2019avion que je souhaite \u00e0 tout pilote d\u2019avoir \u00e0 essayer\u00a0\u00bb. Sacramento 2014, J\u00e9r\u00f4me d\u00e9couvre le Tanker 131 de Coulson… Sans commentaire !<\/p><\/div>\n

L\u2019USFS n\u2019a rien demand\u00e9 aux techniciens et aux sp\u00e9cialistes. La d\u00e9cision de bannir le C-130 et une bonne partie de la flotte des Airtankers fut purement administrative. \u00c9tant donn\u00e9 le futur incertain de la flotte de Tanker, des P-2, des P-3 (6) qui vieillissent sans qu\u2019on ne sache quel successeur leur donner, alors que les C-130H, J ou L-100 seraient des candidats parfaits, se passer de cette possibilit\u00e9 est incompr\u00e9hensible. L\u2019arr\u00eat du C-130 AirTanker a \u00e9t\u00e9 une erreur \u00e9vidente.\u00a0\u00bb<\/p>\n

T\u00e9moignage recueilli en mars 2011.<\/em><\/p>\n

\"Jerome<\/a>

J\u00e9r\u00f4me \u00e0 bord de son Tracker au dessus de la Californie. (Photo : J. Laval)<\/p><\/div>\n

Cinq ans apr\u00e8s ce t\u00e9moignage, tout a chang\u00e9 ; Coulson a mis en service un C-130H (en fait un EC-130Q) puis un L-100-30 (version civile du C-130H-30 \u00e0 fuselage rallong\u00e9). De son c\u00f4t\u00e9, l’US Forest Service a commenc\u00e9 \u00e0 percevoir d’anciens HC-130H aupr\u00e8s des Coast Guard dont le premier a fait ses premiers largages op\u00e9rationnels<\/a> en 2015. 10 ans apr\u00e8s leur bannissement des contrats de l’USFS, les Hercules sont de retour, en force ! Et 5 ans apr\u00e8s, ce t\u00e9moignage n’a en rien perdu de sa force et de sa pertinence.
\n<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

(1) Cette r\u00e8gle est valable avec tous les avions, mais le DC-4 n’avait pas toujours les performances pour remonter le relief avec un moteur en moins.<\/p>\n

(2) TCAS : Traffic Collision Avoidance Syst\u00e8me. Syst\u00e8me anticollision. Chaque avion \u00e9met, via son transpondeur, ses \u00e9l\u00e9ments de vitesse, direction et altitude. Ces informations peuvent \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9s par les TCAS des avions alentours et une alerte est \u00e9mise aupr\u00e8s des \u00e9quipages concern\u00e9s quand les param\u00e8tres indiquent un risque de collision. C’est un syst\u00e8me tr\u00e8s efficace.<\/p>\n

(3) A la suite du tremblement de terre de janvier 2010, un Dash 8 de la S\u00e9curit\u00e9 Civile a \u00e9t\u00e9 d\u00e9p\u00each\u00e9 \u00e0 Ha\u00efti pendant un mois pour assurer des missions logistique et des \u00e9vacuations sanitaires.<\/p>\n

(4) 15 m\u00e8tres, 540 km\/h.<\/p>\n

(5) En 2002, apr\u00e8s deux accident, un C-130A et un PB4Y Privateer de la compagnie Hawkins & Power,\u00a0 l’USFS a stopp\u00e9 toutes les op\u00e9rations pour ces deux types d’appareils<\/a>. En 2004, apr\u00e8s une longue enqu\u00eate, tous les Tankers ont \u00e9t\u00e9 interdits de vol jusqu’\u00e0 ce que leurs op\u00e9rateurs les fassent expertiser. Seuls les Neptune et les P-3 Orion ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9s \u00e0 reprendre du service. Les autres appareils, KC-97, DC-4, DC-7 et C-130 ont \u00e9t\u00e9 bannis de tout contrat f\u00e9d\u00e9ral. Ce n’est qu’en 2014 qu’un C-130 a de nouveau obtenu un contrat avec l’USFS.<\/p>\n

(6) Ce qui \u00e9tait faire preuve d’une grande clairvoyance car quelques jours apr\u00e8s cet entretien, au mois d’avril, les P-3 d’Aero Union \u00e9taient interdits de vol par l’USFS pour une suspicion d’impasse sur des points importants de maintenance. Autoris\u00e9s \u00e0 reprendre les vols au bout de quelques jours ces avions ont vu leur carri\u00e8re s’arr\u00eater net au mois de juillet suivant quand le contrat entre l’USFS et Aero Union a \u00e9t\u00e9 unilat\u00e9ralement d\u00e9nonc\u00e9 par l’USFS. Les avions ont \u00e9t\u00e9 convoy\u00e9s \u00e0 Sacramento d’o\u00f9 ils n’ont plus boug\u00e9 depuis, \u00e0 une exception pr\u00e8s, et Aero Union a fait faillite quelques jours plus tard.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

J\u00e9r\u00f4me est pilote d’avions de lutte anti-incendies depuis 20 ans. De 1996 \u00e0 2002, en France la premi\u00e8re ann\u00e9e et ensuite aux USA, il a accumul\u00e9 2000 heures sur C-130 Airtanker, dont 500 comme commandant de bord, pour un total … Continuer la lecture →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[3],"tags":[51,52],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1789"}],"collection":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1789"}],"version-history":[{"count":23,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1789\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6668,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1789\/revisions\/6668"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1789"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1789"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1789"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}