![\"Antonov](\"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-content\/uploads\/2015\/12\/Antonov-124-225.jpg\")
<\/a>D\u00e9riv\u00e9 de l’An-124, dont 4 exemplaires sont visibles sur cette vue a\u00e9rienne de l’a\u00e9rodrome de Gostomel, l’An-225 d\u00e9montre sa taille exceptionnelle. On note aussi la pr\u00e9sence de deux AN-22 qui en imposent aussi !<\/p><\/div>\n
Dernier vestige encore actif de l’aventure de la navette spatiale sovi\u00e9tique, cet appareil immense a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u \u00e0 la fin des ann\u00e9es 80 pour le convoyage par voie a\u00e9rienne des v\u00e9hicules spatiaux, \u00e0 l’instar des deux Boeing 747-100 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) de la NASA. Cet hexar\u00e9acteur, d\u00e9riv\u00e9 de l’Antonov 124, peut, \u00e0 juste titre, pr\u00e9tendre au titre de plus gros avion jamais construit (1). Avec la chute du r\u00e9gime sovi\u00e9tique en 1991, le programme spatial (2) est stopp\u00e9 et l’Antonov 225 reste stock\u00e9 pendant 8 ans. Au tournant du si\u00e8cle, l’\u00e9mergence d’un besoin de plus en plus important de transporteurs a\u00e9riens de forte capacit\u00e9 entra\u00eene une remise en \u00e9tat de vol et une reconfiguration du Mriya en cargo.<\/p>\n
Le second exemplaire du 225, que l’arr\u00eat du programme Buran avait laiss\u00e9 inachev\u00e9 dans les ann\u00e9es 90, est m\u00eame remis en chantier un temps, mais le co\u00fbt de cette construction s’est av\u00e9r\u00e9 un peu trop \u00e9lev\u00e9 et le projet a vite \u00e9t\u00e9 stopp\u00e9. Ce fuselage demeure toutefois abrit\u00e9, en bon \u00e9tat, dans un hangar de Gostomel<\/a>.<\/p>\n L’unique An-225 escort\u00e9 par quatre L-39 de la patrouille Vyazma Russ\u00a0 lors d’un meeting a\u00e9rien \u00e0 Kiev en 2012. (Photo : Oleg V. Belyakov – AirTeamImages)<\/p><\/div>\n Depuis maintenant une quinzaine d’ann\u00e9es, l’Antonov 225, immatricul\u00e9 UR-82060, est r\u00e9guli\u00e8rement mis \u00e0 contribution pour les missions de transport \u00e0 la demande pour des charges exceptionnelles par leur taille ou leur masse, parfois les deux. Il est effectivement le seul appareil capable de d\u00e9coller avec une charge utile, hors carburant, d’environ 250 tonnes et un volume utilisable de 1300 m\u00b3.<\/p>\n Capture Flightradar24 du d\u00e9part de l’Antonov 225 \u00e0 destination de Doncaster en novembre 2015. Chacun de ses mouvements, rares, devient un \u00e9v\u00e8nement particuli\u00e8rement suivi.<\/p><\/div>\n Si l’Antonov 225 est impressionnant par sa taille et sa charge utile, la plus lourde, Boeing, de son c\u00f4t\u00e9, a r\u00e9cemment mis en service l’appareil disposant du plus grand volume disponible.<\/p>\n Au milieu des ann\u00e9es 2000, pour appuyer le programme 787 Dreamliner dont le carnet de commande \u00e9tait particuli\u00e8rement garni, et ce, des mois avant m\u00eame le premier vol du prototype, Boeing a lanc\u00e9 la conversion de quatre Boeing 747-400 de seconde main en Boeing 747-409(LCF) Dreamlifter dont le fuselage a \u00e9t\u00e9 agrandi pour obtenir un volume record de 1840 m\u00b3. La charge utile, de 113 tonnes, reste cependant similaire \u00e0 celle des version cargo de cette version du quadrir\u00e9acteur.<\/p>\n Le chantier de conversion des quatre appareils, d\u00e9sormais immatricul\u00e9s N747BC, N780BA, N718BA et N249BA, a\u00a0 \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9 par Evergreen Aviation Technologies Corp \u00e0 Taiwan (3).<\/p>\n Un Boeing 747LCF \u00e0 Paine Field, Everett, \u00c9tat de Washington, important site de production Boeing au nord de Seattle.<\/p><\/div>\n Le contrat d’exploitation de ces avions est aujourd’hui confi\u00e9 \u00e0 Atlas Air. Ils ont pour mission exclusive d’assurer les liaisons logistiques entre les diff\u00e9rents sites impliqu\u00e9s dans la production des pi\u00e8ces principales du Dreamliner, principalement Everett et Charleston aux USA, Tarente en Italie et Nagoya au Japon.<\/p>\n Trois Boeing 747LCF visibles sur GE \u00e0 Nagoya (g) et \u00e0 Tarente (d).<\/p><\/div>\n Le r\u00f4le jou\u00e9 par les Dreamlifter dans la production industrielle du 787 est clairement essentiel, une \u00e9tude pr\u00e9liminaire ayant d\u00e9montr\u00e9 que l’acheminement de ces m\u00eames pi\u00e8ces par voie maritime aurait pu prendre jusqu’\u00e0 30 jours. On imagine bien qu’en r\u00e9duisant ce d\u00e9lai \u00e0 un jour ou deux les \u00e9conomies r\u00e9alis\u00e9es compensent plus que largement l’investissement que ces avions repr\u00e9sentent.<\/p>\n Un 747LCF survole la r\u00e9gion parisienne, le 10 mars 2011, en route vers l’Italie.<\/p><\/div>\n Le Dreamlifter a quand m\u00eame fait la d\u00e9monstration de capacit\u00e9s inattendues lorsque l’un d’eux, alors en vol vers McConnell Air Force Base au sud-est de Wichita au Kansas, s’est pos\u00e9, lors d’une nuit de novembre 2013, sur la piste du James Jabara Airport, \u00e0 une douzaine de km plus au nord, \u00e0 la suite d’une confusion de son \u00e9quipage. Comme c’est toujours le cas dans ces situations relativement peu fr\u00e9quentes quand m\u00eame, les pistes des deux a\u00e9rodromes avaient la m\u00eame orientation, mais celle o\u00f9 le Boeing s’est pos\u00e9 ne mesurait que 1800 m\u00e8tres de long, contre plus de 3000 \u00e0 la destination initiale. L’escale non pr\u00e9vue a dur\u00e9 une douzaine d’heure, le temps de vider l’appareil de sa cargaison et de v\u00e9rifier si l’envol \u00e9tait possible, ce qui fut donc fait, devant de nombreuses cam\u00e9ras venues immortaliser cet \u00e9v\u00e8nement tragicomique.<\/a><\/p>\n Avec beaucoup d’humour, les concepteurs du 747LCF ont \u00e9crit une lettre au p\u00e8re du Boeing 747 pour pr\u00e9senter leurs excuses pour ce qu’ils ont fait \u00e0 la silhouette de son chef d\u2019\u0153uvre. L’histoire ne dit pas si ils ont \u00e9t\u00e9 absouts pour cette faute grave ! (Photo : Jason Rabinowitz)<\/p><\/div>\n Le syst\u00e8me mis en place par Boeing pour ses lignes logistiques est le m\u00eame que celui qui est appliqu\u00e9 par son concurrent, Airbus, dont la sp\u00e9cificit\u00e9 europ\u00e9enne explique l’\u00e9parpillement des sites de production en France, en Allemagne et en Grande Bretagne. Pour transporter des pi\u00e8ces aussi volumineuses que des tron\u00e7ons de fuselage, des ailes, des empennages et des gouvernes de profondeurs, Airbus a fait construire 5 Airbus A300-600ST Beluga qui se distinguent par un volume interne utilisable important de 1410m\u00b3, qui est rest\u00e9 le volume le plus vaste disponible sur un avion jusqu’\u00e0 l’\u00e9mergence du Dreamlifter (4). Cependant, la charge utile standard de 47 tonnes du Beluga demeure modeste en comparaison.<\/p>\n Les 5 Airbus A300-600ST Beluga, r\u00e9unis \u00e0 l’usine de Toulouse, leur base de d\u00e9part.<\/p><\/div>\n Ces avions sont entr\u00e9s en service en 1996 chez Airbus Transport International, une filiale cr\u00e9\u00e9e sp\u00e9cialement pour cela. Outre leurs missions quotidiennes au profit du groupe Airbus, ces cargos peuvent \u00eatre lou\u00e9s pour des transports volumineux sp\u00e9ciaux. Ce fut le cas plusieurs fois, notamment, au profit d’Arianespace et m\u00eame pour des op\u00e9rations humanitaires. Mais l’op\u00e9ration la plus m\u00e9diatique a \u00e9t\u00e9 le convoyage du gigantesque tableau d’Eug\u00e8ne Delacroix, \u00ab\u00a0La libert\u00e9 guidant le peuple\u00a0\u00bb, (2,60 m de haut sur 3,25m de large) qui a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 du Beluga n\u00b03 pour son transport afin qu’il soit expos\u00e9 \u00e0 Tokyo en 1999. L’avion avait re\u00e7u une reproduction grandeur nature du chef d\u2019\u0153uvre sur son fuselage \u00e0 l’occasion de cette mission prestigieuse.<\/p>\n L’Airbus A300-600ST Beluga 3 sp\u00e9cialement d\u00e9cor\u00e9 pour le transport du tableau de Delacroix vers le Japon en 1999 et expos\u00e9 au Salon du Bourget en juin de cette ann\u00e9e-l\u00e0. (Photo : Reuters)<\/p><\/div>\n Ces avions c\u00e9l\u00e8brent donc cette ann\u00e9e leurs 20 ans de service. Ils vont \u00eatre remplac\u00e9s par le Beluga XL d\u00e9riv\u00e9 de l’Airbus A330-200 et dont le premier exemplaire est en cours de production. 5 exemplaires ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 command\u00e9s qui devraient entrer en service entre 2019 et 2025 et pousser progressivement leurs pr\u00e9d\u00e9cesseurs \u00e0 la retraite. Avec une charge utile un peu plus \u00e9lev\u00e9e et un volume qui n’a pas encore \u00e9t\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9, le Beluga XL devrait faciliter le transport de pi\u00e8ces plus volumineuses et plus lourdes et apporter une plus grande souplesse logistique \u00e0 l’avionneur.<\/p>\n Vue d’artiste du futur Beluga XL \u00e0 r\u00e9acteurs Rolls-Royce. (Document Airbus Group)<\/p><\/div>\n Avant le Beluga, Airbus avait exploit\u00e9 la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration d’avions \u00e0 fort volume, les c\u00e9l\u00e8bres Super Guppy.<\/p>\n Con\u00e7us par la soci\u00e9t\u00e9 Aero Spaceline \u00e0 la suite d’un appel d’offre de la NASA qui cherchait le moyen de transf\u00e9rer les \u00e9l\u00e9ments des engins spatiaux construit dans l’ouest des USA jusqu’au site de lancement situ\u00e9 en Floride, de l’autre c\u00f4t\u00e9 du pays, les Guppy qui exist\u00e8rent en trois variantes principales, \u00e9taient des conversions de Boeing 377 Stratocruiser ou sa version militaire C-97 Stratofreighter. Le premier d’entre-eux, le Pregnant Guppy, immatricul\u00e9 N1024V, vola effectivement pour la NASA une dizaine d’ann\u00e9e \u00e0 partir de 1963. Il prit donc une part non n\u00e9gligeable dans le programme Apollo. Retir\u00e9 du service dans les ann\u00e9es 70, et immatricul\u00e9 alors N126AJ, il fut finalement ferraill\u00e9 en 1979.<\/p>\n Deux Mini Guppy furent \u00e9galement construits. Le premier, immatricul\u00e9 N111AS et disposant de turbines Allison 501, eut une carri\u00e8re trop courte puisqu’il fut d\u00e9truit au d\u00e9collage d’un vol d’essais, le 10 mai 1970, seulement deux mois apr\u00e8s son tout premier vol, tuant son \u00e9quipage de 4 hommes. Le second, N422AJ, toujours motoris\u00e9 par des Pratt & Whitney R-4360 connut une carri\u00e8re plus longue puisqu’il fut exploit\u00e9 par son propre constructeur avant d’\u00eatre revendu et utilis\u00e9 sous l’immatriculation N422AU par plusieurs compagnies, dont Aero Union en Californie et Erickson Air Crane, jusqu’en 1995. Aujourd’hui, cet appareil est pr\u00e9serv\u00e9 et expos\u00e9 au Tillamook Air Museum dans l’Oregon.<\/p>\n Le Mini Guppy N422AU est d\u00e9sormais visible devant le hangar du Tillamook Air Museum.<\/p><\/div>\n Ce fut ensuite avec le Super Guppy que la famille se d\u00e9veloppa. Toujours avec des turbines Allison 501, ce nouveau d\u00e9riv\u00e9 du C-97, dont le volume de la soute \u00e9tait de 1408 m\u00b3, un record \u00e0 l’\u00e9poque, obtint son certificat de navigabilit\u00e9 en novembre 1966 pour les USA et en septembre 1971 pour la France.<\/p>\n En effet, face \u00e0 ses besoins logistique, le nouvel avionneur Europ\u00e9en Airbus \u00e9tait \u00e0 la recherche d’une solution pour le transport des \u00e9l\u00e9ments de ses avions produits sur les sites de ses diff\u00e9rents partenaire europ\u00e9ens.<\/p>\n Les trois premiers Super Guppy furent construits aux USA. Le premier entra en service en France en novembre 1971 immatricul\u00e9 F-BTGV. Le deuxi\u00e8me, immatricul\u00e9 N1038V resta aux USA car il vint prendre la succession du Pregnant Guppy de la NASA \u00e0 partir de mai 1972 o\u00f9 il vola sous l’immatriculation N940NS. Le troisi\u00e8me, F-BPPA, entra au service d’Airbus, par l’interm\u00e9diaire de son exploitant A\u00e9romaritime, filiale d’UTA, en ao\u00fbt 1973.<\/p>\n Les deux appareils suivants, rendus n\u00e9cessaire par le d\u00e9veloppement de l’activit\u00e9 du constructeur europ\u00e9en, furent assembl\u00e9s en France, par UTA Industries au Bourget \u00e0 partir de 1980. Le F-GDSG vola en juin 1982 suivit par le F-GEAI l’ann\u00e9e suivante. (5)<\/p>\n Le premier Super Guppy F-GTGV charg\u00e9 d’une paire d’ailes d’Airbus. Cet avion est d\u00e9sormais pr\u00e9serv\u00e9 en Grande Bretagne. (photo : Jacques Guillem)<\/p><\/div>\n Les capacit\u00e9s des Super Guppy leur permettaient d’acheminer rapidement les sections de fuselage des avions en constructions de tous types. Et m\u00eame les ailes des Airbus long courrier A330 et A340 pouvaient trouver leur place \u00e0 bord. Ce sont ces capacit\u00e9s hors normes qui expliquent que la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de Beluga, sur base d’Airbus A300, dispose du m\u00eame volume interne, \u00e0 2 m\u00b3 pr\u00e8s !<\/p>\n Et quand on conna\u00eet l’opposition, \u00e0 la fois technique et commerciale, qui existe aujourd’hui entre la firme de Seattle et celle de Toulouse, il est amusant de constater que la seconde doit une grande partie de son succ\u00e8s \u00e0 sa logistique assur\u00e9e\u00a0 par des avions construits \u00e0 l’origine par son principal concurrent !<\/p>\n Avec l’arriv\u00e9e progressive des Beluga, \u00e0 partir de 1995, plus performants, les Super Guppy c\u00e9d\u00e8rent leurs places. Le dernier vol est effectu\u00e9 par le F-GDSG en octobre 1997, lorsqu’il rejoint Hambourg depuis Toulouse pour \u00eatre pr\u00e9serv\u00e9 dans l’enceinte de l’usine DASA. Les deux autres avaient d\u00e9j\u00e0 rejoint les collections des Ailes Anciennes de Toulouse et du British Aviation Heritage \u00e0 Bruntingthorpe en Grande-Bretagne.<\/p>\n Les Super Guppy pr\u00e9serv\u00e9s : le N940NS au Pima Air Museum de Tucson (Arizona), le F-BPPA \u00e0 Toulouse, le F-GDSG \u00e0 Hambourg et le F-BTGV \u00e0 Bruntinthorpe.<\/p><\/div>\n La NASA profite du retrait des Super Guppy d’Airbus pour acqu\u00e9rir le plus r\u00e9cent, le n\u00b04 F-GEAI, pour succ\u00e9der \u00e0 son N940NS, pr\u00e9serv\u00e9 d\u00e8s lors au Pima Air Museum \u00e0 Tucson dans l’Arizona.<\/p>\n Le Super Guppy N941NA de la Nasa, vu sur sa base d’El Paso.<\/p><\/div>\n Bas\u00e9 normalement \u00e0 El Paso, au Texas, le dernier repr\u00e9sentant encore actif de la famille Super Guppy, ex F-GEAI et d\u00e9sormais immatricul\u00e9 N941NA, effectue r\u00e9guli\u00e8rement des liaisons vers la Floride et le site du Kennedy Space Center \u00e0 Cap Canaveral pour acheminer satellites et v\u00e9hicules d’exploration spatiale qui doivent y \u00eatre lanc\u00e9s.<\/p>\n Le lundi 1er f\u00e9vrier 2016, le Super Guppy de la NASA livre un v\u00e9hicule habitable Orion sur le Shuttle Landing Facility (SLF, \u00e0 Cap Canaveral) pour une prochaine mission. (Photo : NASA)<\/p><\/div>\n Ces avions de transport sp\u00e9ciaux, qui sont aussi des oiseaux rares, ont donc des caract\u00e9ristiques exceptionnelles. Certains peuvent m\u00eame pr\u00e9tendre au titre de plus gros avion jamais construit, en fonction des param\u00e8tres qu’on jugera les plus judicieux, car quel est celui qu’il faut prendre en compte, la masse, la taille ou le volume ? Un d\u00e9bat sans fin !<\/p>\n Voici un tableau r\u00e9capitulatif des donn\u00e9es essentielles de certains appareils \u00e9voqu\u00e9s plus haut, accompagn\u00e9s d’avions plus r\u00e9pandus \u00e0 titre de comparaison.<\/p>\n A noter que le volume de la soute du futur A330ST Beluga XL n’a pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9. En ce qui concerne l’Airbus A380, il faut pr\u00e9ciser qu’une version cargo A380F avait \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vue mais dont le d\u00e9veloppement a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9 tr\u00e8s t\u00f4t. Ses caract\u00e9ristiques auraient \u00e9t\u00e9 les suivantes :\u00a0 MTOW : 592 t, charge utile : 150 t, volume : 1134 m\u00b3.<\/p>\n La pr\u00e9sence du H-4, autrement appel\u00e9 Hugues Spruce Goose, s’explique surtout par son envergure record de 98 m\u00e8tres. Au passage, le plus gros hydravion de l’histoire n’est pas visible directement sur Google Earth, mais le site o\u00f9 il est pr\u00e9serv\u00e9 facilement localisable en face l’a\u00e9roport de McMinnville dans l’Oregon.<\/p>\n Le Mus\u00e9e Evergreen de McMinnville dans l’Oregon o\u00f9 le Spruce Goose est expos\u00e9. Les deux Boeing 747 donnent une bonne id\u00e9e de la taille des b\u00e2timents et les avions tout autour un avant go\u00fbt int\u00e9ressant de la collection qu’il abrite.<\/p><\/div>\n (1) exception faite de l’Ekranoplan KM qui se trouve \u00e0 l’intersection des mondes a\u00e9ronautiques, maritimes, de la science fiction et des d\u00e9lires \u00e9thyliques d’ing\u00e9nieurs d\u00e9s\u0153uvr\u00e9s. La longueur de son fuselage fr\u00f4lait les 100 m\u00e8tres.<\/p>\n (2) La navette Buran, qui n’a effectu\u00e9 qu’un seul vol spatial, en automatique, en novembre 1988, a \u00e9t\u00e9 d\u00e9truite \u00e0 Ba\u00efkonour en 2002 lorsqu’une temp\u00eate a balay\u00e9 le hangar o\u00f9 elle tombait en ruine.<\/p>\n (3) En d\u00e9pit de leur homonymie, cette soci\u00e9t\u00e9 n’a aucun lien avec la compagnie cargo Evergreen International<\/a>, aujourd’hui disparue. Cependant, avant que le contrat d’exploitation des Dreamlifter n’\u00e9choit \u00e0 Atlas Air en 2010, c’est Evergreen International qui exploitait ces avions, alors au nombre de trois, au b\u00e9n\u00e9fice de Boeing, de quoi causer une v\u00e9ritable confusion.<\/p>\n (4) Airbus fait aussi appel \u00e0 des lignes maritimes et routi\u00e8res, mais sur des distances plus raisonnables que celles envisag\u00e9es par Boeing pour le 787 et pour un avion, l’A380, dont le rythme de production est bien moins \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n (5) C’est dans le cadre de ce programme qu’un ancien KC-97 de la Garde Nationale du Missouri fut convoy\u00e9 en France. Cet avion connut un destin bien peu enviable comme le raconte List’in MAE.<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A une vingtaine de km au nord-ouest de Kiev se trouve l’a\u00e9rodrome de Gostomel (UKKM). Propri\u00e9t\u00e9 du constructeur a\u00e9ronautique Antonov qui l’utilise essentiellement pour ses principaux vols d’essais, il sert \u00e9galement de base pour la compagnie a\u00e9rienne sp\u00e9cialis\u00e9e dans le … Continuer la lecture <\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/p>\n<\/a>