![\"DST](\"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-content\/uploads\/2015\/11\/DST-reprise.jpg\")
<\/a>Une tr\u00e8s rare photo du DST X14988 en vol. (Douglas Aircraft Company)<\/p><\/div>\n
Celui qui ne s’appelait donc pas encore DC-3 n’\u00e9tait pas vraiment un avion totalement nouveau, il \u00e9tait juste n\u00e9 sur de bonnes bases, celles du DC-2. Le DST, Douglas Sleeper Transport, en \u00e9tait une version \u00e0 fuselage large, pour que les passagers puissent voyager dans des couchettes, plus lourde et plus puissante mais il en conservait la silhouette g\u00e9n\u00e9rale. Les compagnies a\u00e9riennes de s’y sont pas tromp\u00e9es et une fois am\u00e9nag\u00e9 pour transporter ses passagers de fa\u00e7on plus conventionnelle et renomm\u00e9 DC-3, il rencontra tr\u00e8s vite le succ\u00e8s avec 349 appareils produits de 1935 \u00e0 1941 ce qui le place largement en t\u00eate des ventes des avions commerciaux de l’\u00e9poque.<\/p>\n
<\/a>Le DC-3 a marqu\u00e9 l’histoire de l’aviation commerciale, ce qui vaut \u00e0 cet exemplaire aux couleurs d’Eastern Airlines d’\u00eatre expos\u00e9 \u00e0 une place de choix au Smithonian’s National Air and Space Museum \u00e0 Washington.<\/p><\/div>\n
Il n’y a rien de surprenant \u00e0 cela. Avec une capacit\u00e9 d’emport allant jusqu’\u00e0 30 passagers, une vitesse de croisi\u00e8re de 300 km\/h environ et une autonomie confortable, le DC-3 \u00e9tait plus performant et plus rentable que ses concurrents.<\/p>\n
Lorsque la guerre arriva, le DC-3, et son fuselage un peu plus large que ses contemporains, s’av\u00e9ra bien adapt\u00e9 au transport de tout ce que les arm\u00e9es en campagne pouvaient avoir besoin des \u00eeles du Pacifique \u00e0 l’Europe en passant par l’Afrique du Nord. Devenu \u00ab\u00a0Dakota\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0Skytrain\u00a0\u00bb ou \u00ab\u00a0Gooney Bird\u00a0\u00bb, le C-47, la version cargo militaire du bimoteur Douglas semblait n’avoir presque aucune faille et ses utilisateurs en r\u00e9clamaient toujours plus m\u00eame si d’autres avions, comme le Curtiss C-46, plus gros et plus puissant, \u00e9taient disponibles. Douglas recevait commandes sur commandes si bien que lorsque la guerre s’acheva, ce sont plus de 10 000 exemplaires qui avaient \u00e9t\u00e9 construits et mis en service.<\/p>\n
Parce que dix ans plus t\u00f4t, des choix avaient \u00e9t\u00e9 faits et qu’ils \u00e9taient les bons, l’avion s’\u00e9tait hiss\u00e9 au rang d’avion embl\u00e9matique, bient\u00f4t l\u00e9gendaire !<\/p>\n
Apr\u00e8s le conflit, ces appareils n’eurent aucun mal \u00e0 trouver acqu\u00e9reurs et permirent de relancer les activit\u00e9s \u00e9conomiques ralenties pendant la guerre. Cet \u00e2ge d’or ne dura que quelques petites ann\u00e9es avant que des avions plus ambitieux et plus performants ne les remplacent sur les lignes principales. Pourtant les DC-3 continu\u00e8rent \u00e0 assurer des missions sur les lignes secondaires pendant parfois des d\u00e9cennies.<\/p>\n
Dans les ann\u00e9es qui suivirent la guerre, de tr\u00e8s nombreux avions ont \u00e9t\u00e9 construits et pr\u00e9sent\u00e9s \u00e0 leurs futurs clients comme des \u00ab\u00a0DC-3 Killers\u00a0\u00bb. Ce furent les Fokker 27, les HS-748, les Handley Page Herald, les Nord 262 \u00e0 qui devaient revenir la mission de faire oublier le bimoteur Douglas, devenu m\u00e8tre-\u00e9talon de l’avion bon \u00e0 tout faire, et d’envoyer les survivants au mus\u00e9e ou \u00e0 la casse.<\/p>\n
Aujourd’hui, c’est dans ces casses ou ces mus\u00e9es qu’on retrouve la plupart de ces \u00ab\u00a0tueurs de DC-3\u00a0\u00bb tandis que des dizaines de Douglas continuent de faire vibrer leurs passagers, leurs pilotes et tout ceux qui ne peuvent s’emp\u00eacher de penser que cette machine est peut-\u00eatre l’avion le plus important de toute l’histoire de l’aviation.<\/p>\n
<\/a>Avec le DC-3, l’aviation commerciale a connu un essor qui a infl\u00e9chi l’histoire du monde.<\/p><\/div>\n
Est-ce que tous les rares t\u00e9moins du premier vol du Douglas Sleeper Transport X14988 avaient imagin\u00e9 un tel destin pour cette machine sans extravagance ?<\/p>\n
Clairement non !<\/p>\n
Certes l’avion \u00e9tait bien con\u00e7u et avait vol\u00e9 comme pr\u00e9vu, peut-\u00eatre m\u00eame mieux que son pr\u00e9d\u00e9cesseur dont il empruntait \u00e0 peine plus que son allure, mais de l\u00e0 \u00e0 envisager, m\u00eame en plaisantant ou ivres morts, que 80 ans plus tard, leur cr\u00e9ation volerait toujours en nombres, et m\u00eame de fa\u00e7on tout \u00e0 fait op\u00e9rationnelle dans quelques forces arm\u00e9es et compagnies a\u00e9riennes ?<\/p>\n
Aucune chance !<\/p>\n
Il y a 80 ans, le 17 d\u00e9cembre 1935, \u00e0 Clover Field, ce fut donc un non-\u00e9v\u00e9nement.<\/p>\n
Il allait quand m\u00eame bouleverser l’Histoire !<\/p>\n
(\u00e0 suivre…)<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00ab\u00a0Un vol de routine\u00a0\u00bb. C’est ainsi que le pilote d’essais Carl A. Cover qualifia sa sortie, la premi\u00e8re avec le nouvel appareil produit par son employeur, depuis l’a\u00e9rodrome de Clover Field \u00e0 Santa Monica, en Californie, le 17 d\u00e9cembre 1935, … Continuer la lecture