Le destin tourmenté du Beriev 200

Publié le 29 juin 2016 par Fred Marsaly

C’est un dossier qui est ouvert depuis plus de 15 ans et dont les résurgences sont aussi régulières que la marée sur la côte Atlantique, phénomène accentué et entretenu par les réseaux sociaux et la presse non-spécialisée : le remplaçant des Canadair de la Sécurité Civile sera le Beriev 200 !

Avec des chiffres très flatteurs, 12 000 litres d’emport, une vitesse de croisière doublée et des contraintes d’écopage sensiblement équivalentes à celles de l’amphibie canadien, ce qui justifie son prix plus élevé que son concurrent canadien, le jet russe ne manque pas d’arguments. Mais l’histoire s’avère bien plus complexe qu’une simple affaire de chiffres et le Beriev 200 n’est peut-être pas l’avion idéal tel qu’il est parfois décrit, avec souvent beaucoup de complaisance.

Sous cet angle, le Beriev 200 est clairement une très élégante machine.

Le Beriev 200 est un projet lancé dans les derniers mois de l’URSS et se présente comme une évolution civile, et plus petite, du Beriev A40 de patrouille maritime. Ce projet est validé officiellement en décembre 1990. La naissance de la CEI en décembre 1991 ne remet pas en cause le futur appareil mais il faut attendre l’année suivante pour que la construction du prototype soit lancée. Le « roll-out » se déroule le 11 septembre 1996 et le premier vol n’intervient que le 24 septembre 1998. L’année suivante l’appareil fait une apparition remarquée au Salon du Bourget avant d’effectuer ses premiers essais marins au mois de septembre. Il effectue ensuite une tournée des grands salons aéronautiques, en Russie, en Asie et en Europe pour tenter de séduire des clients potentiels.

La chaîne de montage des Beriev 200 (Photo : Beriev)

En 2002, l’appareil fait une première apparition à Marseille. A cette époque là, la Sécurité Civile était à la recherche d’un successeur pour les C-130 qu’elle a loué jusqu’en 2000, appareils capables d’emporter 12 000 litres, c’est à dire la même contenance que le jet russe. Le Beriev 200 revient l’année suivante pour une démonstration plus complète. L’appareil présenté étant un prototype, il est encore loin d’avoir la qualité de finition qu’on attend d’un appareil de série, mais les équipes françaises invitées à bord en ressortent hélas avec une image assez négative.

Le Beriev 200 dispose d’une planche de bord et d’une instrumentation d’une indéniable modernité.

Les années qui suivent sont marquées par l’arrivée des Q400MR et par une polémique immense. Là encore, l’image du Beriev 200 « avion idéal par excellence » apparaît souvent en filigrane derrière les critiques portée contre le biturbopropulseur. Mais parmi les missions destinées au nouveau gros porteur se trouvaient non seulement l’appui massif, le GAAR mais aussi des missions de transport pour lesquelles l’utilisation d’un amphibie ne se justifie clairement pas.

Pendant ce temps, le Beriev effectue ses premières missions opérationnelles. En Sardaigne tout d’abord puis en Italie, au Portugal et en Indonésie. A chaque fois, il s’agit d’une présence pour évaluation ou de contrats de location saisonniers.

Le Beriev 200 RA-21516 au-dessus du Portugal en 2007. (Photo : Beriev)

Parallèlement, une production en petite série est lancée pour Emercom, l’entité gouvernementale russe en charge de la gestion des risques naturels. Quatre appareils sont donc construits et livrés entre 2003 et 2006. Un cinquième appareil est produit en 2007. Il est cependant revendu l’année suivante à l’Azerbaidjan, seul client à l’exportation du Beriev pour le moment.

Le seul Beriev exporté a été acquis par l’Azerbadjan. Il s’agit de l’ancien RF-31769 d’Emercom. (Photo : Beriev)

En 2010, d’importants feux touchent la Russie. La situation est si terrible que l’aide internationale est requise et un Q400MR de la Sécurité Civile française est même dépêché quelque jours sur place. Vladimir Poutine, alors Premier Ministre, se fait filmer à bord d’un Beriev au cours d’une mission opérationnnelle, et annonce alors la commande d’avions supplémentaires pour Emercom.

Un des Beriev Be-200 en service en Russie au sein de l’agence des situations d’urgence. (photo : Emercom)

En 2011, le Beriev 200 est à nouveau présenté au Salon du Bourget et dès la fin de la manifestation s’envole en direction de Marseille où il est évalué un mois durant par des pilotes français, qui le pilotent même sur des missions feux réelles. Sans qu’il ait été dévoilé publiquement, les rumeurs font état d’un rapport final négatif des pilotes de la Sécurité Civile. La consommation de carburant de l’avion russe serait élevée en basse altitude obligeant à limiter la charge utile au profit du carburant pour disposer d’une autonomie convenable. Son comportement sur feu serait rendu compliqué par ses commandes de vol électriques optimisées pour le vol en croisière qui privent donc l’équipage de certaines sensations physiques, obligeant les pilotes à garder un œil sur les instruments lors des opérations à basse vitesse et basse altitude ce qui peut être problématique en mission feu. L’avion a aussi tendance à reprendre rapidement de la vitesse au cours des passes de largage, en l’absence d’aérofreins, ce qui joue sur la précision mais surtout sur la sécurité des vols. Il semble donc que le Beriev ne soit alors plus une option à la succession des 415 français.

Juillet 2011, le Beriev 200 est à Marseille pour une période d’évaluation intensive.

L’avion a cependant ses partisans, en particulier aux USA, où l’appareil a effectué en avril 2010 une campagne de promotion dans les état de l’Ouest au moment où les moyens de l’USFS étaient au plus bas. Walt Darran a eu le privilège d’être un des pilotes invités à voler sur le Beriev à cette occasion. Même si la tradition des « Tanker » US reste bien implanté, de plus en plus de places sont données au « scoopers », aux écopeurs, CL-415 mais surtout AT-802F Fire Boss dont la productivité, dès qu’un point d’eau utilisable est à proximité du feu à combattre, est sans commune mesure avec les autres appareils chargés au retardant sur des aérodromes. A la suite de ces quelques vols de démonstration, une société, IES, International Emergency Services, s’est constituée pour exploiter ces avions sur le territoire US et les proposer pour les contrats locaux ou fédéraux. Cette société a depuis annoncé qu’elle cherchait à acquérir la licence de production du Beriev pour pouvoir en produire une vingtaine d’exemplaires sur le sol américain. Pour l’instant, le projet existe toujours, mais ne demeure… qu’un projet. De son côté, l’USFS a misé sur une nouvelle génération de Tankers qui semblent donner satisfaction. Le programme des contrats alloués par l’organisme fédéral pour les années à venir ne tient absolument pas compte de l’amphibie Beriev.

On est également sans nouvelle du partenariat qui avait été établi avec EADS, désormais Airbus Group, avec comme objectif une « occidentalisation » de l’appareil avec, notamment, l’échange de ses réacteurs D436TP par des Powerjet SAM146. (1)

Voici, après de nombreux recoupement, un état, en 2015, de la production du Beriev 200 et de ses utilisateurs

Notons au passage que la motorisation du Beriev 200, comme de nombreux autres appareils russes, relève du bureau d’étude d’Ivchenko-Progress, une société Ukrainienne, ce qui n’est pas totalement anodin si on n’oublie pas les relations que les deux anciens membres de l’URSS ont actuellement.

La communication autour du Beriev 200 est aussi polluée par les très nombreux communiqués fantaisistes annonçant régulièrement la signature de contrats de vente ce qui est extrêmement trompeur mais qui semble relever d’une volonté manifeste de maintenir l’avion visible médiatiquement.

A la fin du mois de mai 2016, sur son nouveau site de production de Taganrod, Beriev a organisé la cérémonie du « roll out » du premier exemplaire du nouveau lot produit à la suite de la commande faite après les dramatiques feux de 2010. 11 nouveaux avions sont prévus pour le moment, 6 Be-200ES pour le Ministère des Situation d’Urgence, 1 Be-200ES et 4 Be-200PS de patrouille maritime pour le Ministère de la Défense russe. Cette nouvelle version apporte son lot d’amélioration dont une cellule renforcée et une avionique plus récente. Un point d’emport de charge sous les ailes a même été ajouté, initialement pour emporter des équipements de sauvetage mais plus certainement pour apporter une capacité offensive à la version de patrouille maritime Be-200PS. Rien n’indique, cependant, que les lacunes pointées par les pilotes français impliqués dans l’évaluation de 2011 en France, aient été corrigés.

30 mai 2016. Le premier Beriev 200ES construit à la suite de la commande de 2010 sort de son hangar d’assemblage. On note la présence, derrière lui, de plusieurs autres appareils à différents stades d’avancement. (Photo : Marina Lystseva)

17 ans après son premier vol, et en dépit d’une relance récente de la production, le bilan industriel du Beriev 200 est clairement insatisfaisant pour un constructeur qui estimait, en 1998, son marché potentiel à quelques 500 machines. Pourtant, sur le papier, c’est un bombardier d’eau et un avion de recherche et sauvetage avec un vrai potentiel mais qui lutte pour convaincre même dans son propre pays. Aujourd’hui, son avenir semble clairement limité.

En dépit des efforts du constructeur, notamment lors du Salon du Bourget 2011, les chances de voir un jour des Beriev 200 aux couleurs françaises restent encore faibles.

Avec la dégradation très nettes des relations entre les états de l’Union Européenne et la Russie de Vladimir Poutine, la crise ukrainienne et ses conséquences, dont découle le scandale des navires Mistral, il est clairement difficile d’envisager sérieusement, à court voire moyen terme, l’acquisition d’appareils d’origine russe pour des missions gouvernementales aussi emblématiques.

L’arrêt de la production du CL-415 par Bombardier aurait pu sonner comme un nouvel espoir pour le jet russe jusqu’à l’annonce, en juin 2016, de l’acquisition par Viking Air Ltd de l’ensemble du programme du bombardier d’eau canadien. Ainsi, l’espoir de voir sa production être relancée, pour peu que les clients potentiels expriment une demande suffisamment importante pour la justifier, laisse entrevoir la possibilité d’une succession logique aux dizaines de CL-215 et même CL-415 encore en service aujourd’hui, un marché auquel l’avion russe était clairement candidat.

Reste que tant que les critiques raisonnées des pilotes français ne seront pas prises en compte cet avion au potentiel évident restera handicapé pour sa mission principale et aura du mal à prétendre à intégrer un jour la Sécurité Civile, nonobstant les problèmes liés à la géopolitique et aux relations internationales.

Article publié initialement le 3 août 2015, modifié le 7 novembre puis le 29 juin 2016 et le 8 août 2019.

(1) La signature du protocole d’accord entre Safran et UAC pour la remotorisation du Beriev 200 est enfin annoncée en mai 2018. Il est unilatéralement annulé par la Russie en avril 2019.

La Marine dit adieu à la 32F et à ses EC225

Publié le 25 juin 2016 par Fred Marsaly

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Ce weekend, la très glorieuse flottille 32F de l’Aéronautique navale française va être mise en sommeil. Ses deux hélicos EC225 vont être reversé à l’armée de l’Air. Après avoir été pressentis pour intégrer le GAM 56 « Vaucluse » basé à Evreux, ils devraient plutôt rejoindre l’EH 1/67 « Pyrénées » à Cazaux.

Un des deux EC225 de la Flottille 32F dont l’aventure va se poursuivre sous une cocarde dépourvue d’ancre.

Ces deux appareils, originellement prévus pour le marché civil, avaient été livrés à la flottille en 2010 pour faire la jonction entre les derniers « Superbes » Frelon, retirés du service cette année-là, et qu’il n’était pas possible de faire durer plus longtemps, et l’arrivée des premiers NH90, afin d’assurer le sauvetage en mer au large de la Bretagne. Pour cette mission l’emploi d’une machine puissante, disposant d’une autonomie respectable et de capacités d’emport notables est indispensable. La solution temporaire constituée par ces deux machines, prévue pour ne durer que quelques mois, a finalement continué 6 ans

Dans le chenal, le navire et l’hélicoptère évoluent ensemble, reliés par une ligne de vie. Le pilotage se doit donc d’être précis, quelque soient les conditions météorologiques, plutôt clémentes en cette fin octobre. Les joies de la Bretagne hors saison !

En octobre 2011, à l’occasion du salon morbihannais du bateau d’occasion « Le mille sabords du Crouesty », qui marque traditionnellement la fin de saison dans un des plus importants ports de plaisance de France, un de ces hélicoptères, alors entré en service depuis quelques mois, était venu effectuer une démonstration conjointe avec une des vedettes de la Société Nationale de Sauvetage en Mer, la SNSM, pour une des premières occasion de voir évoluer cette impressionnante machine au plus près du public.

Mission accomplie, le « plouf » remonte à bord. L’aspect grisé de cette photo, non retouchée, est le fait de la quantité d’embruns soulevés par le rotor de l’hélico et se trouvant entre le photographe et son sujet.

Dans le chenal d’accès au port, l’hélicoptère et la vedette ont donc effectué un exercice complet d’hélitreuillage afin de montrer quelles procédures sont appliquées lorsqu’il faut aller chercher un blessé à bord d’un navire de pêche, par exemple.

Après sa démonstration, l’EC225 s’est posé sur l’esplanade à côté de la chapelle Notre-Dame du Croisty.

Et cet exercice n’a vraiment rien de théorique. Depuis sa création en décembre 1957 sur Sikorsky S-58, avec le Super Frelon de 1970 à 2010 puis avec l’EC225, et en dépit d’une longue période d’activité consacrée à la lutte anti-sous-marine et à la protection des accès maritimes de la rade de Brest, la Flottille, qui achève son histoire avec 150 000 heures de vol, a réalisé 3213 missions de sauvetage et a donc porté secours à 2202 personnes.

4 mai 2010. Derniers tours de rotor pour le Super Frelon n°144 livré au Musée de l’Air.

Gérard Feldzer, alors directeur du Musée de l’Air, accompagné du regretté Xavier Massé, Attaché de conservation, accueillent l’équipage du Super Frelon 144 au Bourget.

Un de ses plus hauts faits d’arme, parmi des centaines de missions difficiles, a eu lieu le 17 mars 1978 lorsque l’équipage « Belligou Alfa » du Super Frelon n°112 commandé par le LV Martin a été envoyé au secours du pétrolier Amoco Cadiz qui venait de s’éventrer sur les récits au large de Portsall avec 220 000 tonnes de pétrole brut dans ses soutes. Sur place, de nuit et en pleine tempête, le LV Martin a tenu un vol stationnaire de 43 minutes, un record et un exploit surhumain dans ces conditions, pour permettre l’évacuation de 28 des 44 membres d’équipage du navire en train de sombrer.

Un autre Super Frelon de la 32F, piloté par le LV d’Escayrac Lauture prit ensuite le relais pour embarquer 9 marins supplémentaire (*) avant que le LV Martin revienne pour en remonter 5 autres, ne laissant à bord que le capitaine et son second qui seront à leur tour treuillés au petit matin.

C’est donc une unité particulièrement glorieuse qui tire sa révérence. Désormais, ce sont les NH90 de la 33F qui vont assurer la difficile mission du secours en mer depuis Lanvéoc, sa base principale, et Cherbourg, où elle va prendre le relais du détachement permanent que la 32F assurait avec un des hélicos qu’elle reverse à l’armée de l’Air.

Le successeur. A charge du NH90 de faire oublier les EC225 et surtout les Super Frelon.

La mise en sommeil de la 32F va être suivie dans seulement quelques jours de celle de la 17F, qui sera accompagnée par le retrait de service du Super Etendard. Si les EC225 n’ont en rien bouleversé l’histoire de la Marine, il en est tout à fait différemment avec le chasseur Dassault.

(*) son hélicoptère était en version ASM, donc moins adapté, car plus lourd, pour la mission de cette nuit-là. Le Super Frelon n°112 a malheureusement été détruit lors d’un dramatique accident en 1980.

Orbis, du DC-10 au MD-10

Publié le 15 juin 2016 par Fred Marsaly

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Le DC-10 est devenu un avion bien rare. Plus de 45 ans après son entrée en service, il a été supplanté par d’autres machines plus performantes. Sa production s’est limitée à très exactement 446 exemplaires dont 60 KC-10 Extender de ravitaillement en vol commandés par l’USAF. Barré par le 747, il a été aussi été durement touché par une série d’accidents spectaculaires entre 1974 et 1979 qui ont entraîné un assèchement fatal des commandes.

DC-10, N10DC, max rotation, Edwards, #1 (MDC) 1024

Le N10DC « Ship One » au cours des essais de vitesse minimale de décollage à Edwards AFB en 1971. (Photo : MDC via René J. Francillon)

Échec commercial pour son constructeur, le DC-10 fut néanmoins adulé plus tard par ses passagers et ses équipages. En France, il fut, bien sûr, l’avion emblématique de la compagnie UTA, chargé des voyages exotiques en Afrique ou aux Antilles. Il vola aussi pour AOM et Aerolyon, des compagnies également synonymes de vacances et de soleil. Il n’est donc pas étonnant que les passagers ont gardé un bon souvenir de leurs vols. Mais n’oublions pas qu’un DC-10 d’UTA a malheureusement été pulvérisé en plein ciel, au dessus du Niger, par une bombe libyenne en 1989.

Parallèlement à son intense carrière de transporteur de passagers, le DC-10 a été un avion extrêmement apprécié pour le transport de fret, son fuselage large étant parfaitement adapté à cette mission. Évidement, il n’est pas possible non plus de ne pas évoquer les trois DC-10 de la compagnie 10 Tanker qui sont utilisés comme avions de lutte contre les feux de forêts aux USA et en Australie. En fait, la majeure partie de la carrière commerciale du DC-10 s’est déroulée sans histoire et aujourd’hui, le DC-10 ne fait donc plus vraiment les gros titres.

Pourtant, le DC-10 été à nouveau mis en lumière en Californie, il y a tout juste quelques jours, et son histoire est de celle que la grande histoire de l’aéronautique ne retiendra pas forcément, mais qui a pourtant changé la vie de milliers de personnes.

Le DC-10-10 aujourd’hui immatriculé N220AU est le deuxième DC-10 produit et porte le numéro constructeur 46501. Il fut initialement immatriculé N101AA car destiné à American Airlines. Il fait son premier vol en janvier 1971, quelques mois après le vol inaugural du premier appareil de la lignée, le MSN 46500 immatriculé N10DC et surnommé « Ship One ». Ce dernier n’était pas un prototype. C’était un avion destiné à être mis au standard commercial une fois les essais en vol achevés. Le deuxième avion produit, « Ship Two » était aussi destiné à rejoindre une compagnie, American Airlines comme son immatriculation l’indiquait. Il a donc été équipé d’entrée de tous les systèmes prévus dont celui permettant les atterrissages automatiques, stratégique pour l’exploitation commerciale du triréacteur. Ces essais débutent en mars 1971 et très vite, il s’avère que la mise au point du système « Autoland » risque de prendre plus de temps que prévu. Pour éviter aux livraisons de prendre du retard, Mc Donnell Douglas et American Airlines se mettent d’accord. La compagnie prendra livraison du « Ship One » et le « Ship Two » servira d’appareil d’essais.

« Ship One » au cours d’un de ses premier vols d’essais au-dessus de la Californie. (Photo : MDC via René J. Francillon)

En décembre 1972, les deux appareils échangent donc leurs immatriculations. Le MSN 46500 « Ship One » devient donc le N101AA tandis que le MSN46501 « Ship Two » devient le nouveau N10DC et permet à McDonnell Douglas de poursuivre les essais en vol.

En juin 1977, cette tâche effectuée et remis au standard commercial, il est livré à la compagnie britannique Laker et immatriculé G-BELO. On le retrouve ensuite immatriculé N183AT pour ATA et en 1986, il retourne en Grande Bretagne comme G-GCAL pour Cal Air puis Novair. Lorsque cette compagnie cesse son activité en 1990, l’avion est stocké un temps avant d’être vendu pour $14 millions à Orbis International. Pour 15 millions de plus, l’avion est converti, dans l’Alabama, en hôpital ophtalmologique volant, une opération qui prend 18 mois. Dans cette nouvelle configuration, il effectue sa première mission en Chine en 1994.

le N220AU d’Orbis, ancien « Ship Two ». (Photo : Orbis)

Orbis est une Organisation non gouvernementale à but non lucratif créée en 1982. Elle nait d’un constat simple ; dans de nombreux endroits, les personnels soignants n’ont souvent pas les moyens de s’offrir un billet d’avion pour venir se former aux techniques les plus avancées dans les universités du monde occidental. Parmi les problèmes recensés, les maladies ophtalmologiques qui peuvent parfois entraîner la cécité sont ceux qui nécessitent une grande technicité des personnels médicaux et souvent un matériel de pointe.

Le DC-8 N220RB, premier hôpital ophtalmologique d’Orbis. (photo : Aeroprints.com)

Grâce à un financement initial venu des industriels du monde médical et aéronautique, Orbis équipe le Douglas DC-8-21 N220RB offert par United Airlines en hôpital ophtalmologique volant totalement opérationnel.

Le DC-8 Orbis (en haut à gauche, derrière un Harbin SH-5) désormais exposé au musée national de l’aviation à Pékin. La Chine est un des pays régulièrement visités par Orbis.

En 1992, le DC-8 est donc remplacé par le DC-10 46501, ancien « Ship Two » et désormais immatriculé N220AU, beaucoup plus volumineux et offrant aussi de plus grandes capacités d’accueil et un confort accru. Ce changement d’appareil entraîne aussi une modernisation complète de l’ensemble du matériel médical disponible à bord.

Depuis 1982, Orbis a ainsi participé à la formation de 325 000 personnels soignants, notamment grâce au bloc opératoire qui fonctionne selon les principes d’un hôpital universitaire et qui dispose de tout le matériel nécessaire pour que les opérations les plus pointues puissent être suivies en direct depuis la salle de classe, d’où l’importance de la régie audiovisuelle existante à bord. 11 millions d’examens oculaires ont été ainsi effectués dans 92 pays afin de prévenir les bénéficiaires d’une possible cécité en diagnostiquant à temps le glaucome, la cataracte, le trachome, la rétinopathie chez les enfants prématurés et le strabisme.

En raison de son histoire, le N220UA était déjà un appareil assez peu fatigué. En 1999, il n’accusait que 36 000 heures de vol, à une époque où d’autres DC-10, construits bien après lui, avaient déjà dépassé les 100 000 heures de vol. En raison de son rôle si particulier, l’avion est loin de voler aussi intensément qu’en compagnie régulière. Orbis a annoncé qu’entre 1994 et 2016, au cours de ses 22 ans de service pour l’ONG, l’appareil a parcouru environ 1 500 000 km ce qui ne représente qu’environ 2000 heures de vol. Ses équipages sont des pilotes de lignes qualifiés sur DC-10, provenant généralement de Fedex, et qui viennent convoyer l’avion bénévolement lorsqu’un déplacement est prévu. Pourtant, dès le début de cette décennie, son remplacement avait commencé à faire parler de lui.

DC-10 Orbis 1024 (Antoine Grondeau - Heading West)

Le DC-10 N220UA à Los Angeles International en juin 2016, prépositionné pour sa cérémonie de retrait de service. (Photo : A. Grondeau/Heading West)

En 2011, Fedex, grand utilisateur d’avions cargo, annonçait offrir à Orbis un de ses avions MD-10, en fait un DC-10 modernisé avec l’avionique contemporaine du MD-11. Il ne nécessite plus qu’un équipage de deux hommes au lieu de trois auparavant, le poste de Flight Engineer étant supprimé. La distance franchissable du MD-10-30 est de 10 000 km environ, contre 7000 les appareils de la série DC-10-10.

L’avion en question est le DC-10-30CF numéro de constructeur 46800, 96e appareil de ce type produit et livré en avril 1973 à Trans International Airlines en tant que N101TV. Avion cargo dès l’origine, il passe ensuite chez Transamerica en 1979 puis Air Florida en 1981, non sans avoir volé un temps pour Nigeria Airways. En 1983, il est de retour chez Transamerica avant d’être racheté par Fedex en 1984. Il change alors d’immatriculation pour devenir N301FE et il est converti au standard MD-10-30F. En 1999, cet avion avait déjà accumulé plus de 60 000 heures de vol.

Le nouveau MD-10 d’Orbis à Victorville.

Offert donc à Orbis en 2011, il est immatriculé N330AU et le chantier de transformation est confié à Southern California Logistics à Victorville en Californie. La cérémonie d’adieux au premier DC-10 Orbis et l’inauguration du MD-10 a finalement lieu sur l’aéroport de Los Angeles International le 4 juin 2016.

Le nouveau MD-10 d’Orbis au décollage à Victorville il y a quelques jours. (Photo : Orbis)

L’ensemble de l’équipement intérieur est particulièrement novateur car installé dans 9 conteneurs cargos aériens habituels mais largement modifiés afin de permettre une approche modulaire de l’aménagement qui pourra ainsi évoluer au fur et à mesure des besoins et des évolutions technologique du domaine.

L’agencement général est légèrement différent de celui de son prédécesseur car il comporte, de l’avant vers l’arrière d’une salle de classe/conférence de 46 places reliée aux différentes salles d’intervention ainsi qu’à la salle de stérilisation, d’une pièce dédiée au travail administratif de l’équipe, la régie audiovisuelle, puisque l’avion dispose de la capacité de filmer et diffuser les opérations en 3D, la salle d’examen et de soins au laser, une salle d’observation, le bloc opératoire, l’espace de stérilisation, la salle de réveil et de soins post-opératoires, l’espace de travail biomédical, le vestiaire des patients et du personnel médical. Chacune de ces salles est sponsorisée par différentes compagnies ou partenaires privés. Ainsi la salle de réveil porte le nom de Fedex et la salle d’examen et de soins au laser est désormais parrainée par la société de produits L’Occitane en Provence qui, par le biais de sa Fondation a fait de la lutte contre la cécité un de ses axes de recherche et décerne tous les deux ans, depuis 2013, l’Occitane Sight Award pour distinguer un médecin ophtalmologue et apporter un financement à ses travaux de recherche.

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Inauguration de la salle d’examen et de soin au laser du MD-10. (Photo : Orbis)

Dans le cadre de cette mise en service, le MD-10 Orbis effectue en juin 2016 une tournée aux USA afin que le grand public et les sponsors éventuels viennent découvrir cet outil moderne et participer ainsi à son financement. La première étape a donc été Sacramento, la capitale de l’État de Californie. Il sera ensuite présenté à New York, Washington DC, Memphis et à Dallas. La première mission est d’ors et déjà prévue en Chine au mois de septembre.

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Cindy Crawford présente la salle de réveil du nouvel hôpital volant, c’est un peu ironique quand on sait le nombre de « fractures de l’œil » (souvent chez les mâles) qu’elle a causé… et qu’elle cause encore ! Les ours en peluche, dont un stock important se trouve en permanence à bord, sont sponsorisés par OMEGA. (Photo : Orbis)

Avec son nouveau MD-10, Orbis franchit un cap technologique important. Les missions effectuées par cet hôpital volant ne seront jamais très médiatiques mais pour les patients qui auront, grâce à leur passage à bord de cet avion, été diagnostiqués à temps et soignés, nul doute qu’il restera un souvenir impérissable. C’est aussi un chapitre de plus dans l’histoire du triréacteur McDonnell Douglas, un avion à l’histoire tourmentée, souvent caricaturée à l’extrême et pourtant d’une très grande richesse.

Merci à René J. Francillon pour ses éclaircissements érudits sur l’histoire individuelle des deux premiers appareils produits ainsi qu’à Antoine Grondeau pour m’avoir autorisé à publier sa photo du DC-10 Orbis à LAX, point de départ de cet article.

Note : Orbis indique que leur DC-10 N220UA ex « Ship Two » sera confié au Pima Air & Space museum à Tucson, Arizona.

Une heure en bord de pistes à San Francisco

Publié le 9 juin 2016 par Fred Marsaly

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Comment clore en beauté un voyage en Californie qui, par ailleurs, a été très riche en rencontres et en photos d’avions difficiles à trouver dans nos contrées européennes ? Parce qu’il fallait rendre la voiture de location en fin d’après midi lors du dernier jour de notre voyage de mars 2014 à l’aéroport de San Francisco, nous avons choisi de faire ce que les passionnés d’aviation font souvent : se mettre en bord de piste juste pour le plaisir de voir décoller et atterrir quelques aéronefs.

La faute à un trafic routier assez dense, Moffett Field, et ses hangars historiques, nous a échappé et c’est en passant en bout de piste de KSFO que l’idée s’est imposée, surtout en se souvenant de la configuration du site. Dans l’après-midi, avec un soleil au sud-ouest, en se positionnant au sud, au bord de la baie, on devait pouvoir profiter du spectacle.

Le chemin côtier parallèle à Old Bayshore Highway à Burligame (CA) en regardant vers l’ouest. Charmant, n’est-ce pas ?

Un peu au hasard, et un peu grâce au GPS, nous nous sommes garés sur le parking d’un hôtel situé en bordure de baie, sur Old Bayshore Highway. Là, nous avons découvert qu’un chemin côtier, public, offrait une vue imprenable et imparable sur le seuil de piste 26, situé à 1500 mètres quand même. Cependant, avec une focale disponible de l’ordre de 400 mm, ou au-delà, montée sur un appareil doté d’un petit capteur DX, les prises de vues sont tout à fait possibles. Il faisait grand beau sur la baie ce jour-là, nous en avons bien profité pendant la petite heure passée en bout de piste.

Les photos présentés ci-dessous sont brutes de boitier, ce qui explique la légère sur-exposition parfois (et oui, la lumière californienne, j’y étais pas préparé !). Elles ont été toutefois recadrées et réduites en 1024 pixels de large avec un léger facteur de compression. Elles sont publiées dans l’ordre des prises de vues et sont représentatives de l’activité aérienne de l’aéroport observée pendant une heure environ, en milieu d’après-midi ce jour-là.

Spotter à Frisco, c’est, d’abord, de ne pas être allergiques aux avions de Southwest et à leurs étranges couleurs. La plus forte concentration de Boeing de la plus ancienne des « Low Cost » se trouve sur l’autre rive de la baie, à Oakland, mais il en passe aussi à KSFO.

Boeing 737-7H4 N942WN

Faire un voyage long de 9 000km, tout ça pour photographier un Boeing 777 d’Air France, si c’est pas de la perversion ?

Boeing 777-228(ER) F-GSPD

Lorsque les avions décollent en parallèle sur les deux pistes 1L et 1R presque simultanément, l’impression est saisissante.

Boeing 737 United Airlines

Spotter à San Francisco, c’est, surtout, ne pas être allergique aux avions de United et à leur décoration aussi sobre que celle de notre compagnie nationale, directement héritée de Continental. Mais quand il s’agit d’un Boeing 747, ça passe sans problème.

Boeing 747-422 N179UA

Lorsque deux avions sont en approches sur les deux pistes 26, on peut faire aussi ce genre d’image assez peu banales il faut bien l’avouer.

Bombardier CRJ-701ER N758SK et Bombardier CRJ-100ER N986CA. 400mm – non recadrée.

Il faut s’y faire, la silhouette du Boeing 787, encore rare en 2014, va devenir de plus en plus familière un peu partout.

Boeing 787-8 JA830J

Autre compagnie dont le hub principal se trouve à San Francisco, la « Low Cost » Virgin America. Le 777 devant lequel cet A319 se pose arbore les couleurs d’Emirates, bien plus familières et bien moins exotiques, finalement, pour un spotter français !

Airbus A319-112 N522VA et Boeing 777-31H(ER) A6-EGE

Sur cette photo, les déformations consécutives à la chaleur commencent à être visible. Si ces deux CRJ n’arborent pas les mêmes couleurs, ils appartiennent pourtant à la même compagnie, SkyWest, mais le second opère pour United Express, ce qui explique sa livrée.

Bombardier CRJ-100ER N594SW et Bombardier CRJ-200ER N923SW

Chez United, on achète aussi bien à Seattle qu’à Toulouse. Pas de jaloux !

Airbus A319-131 N836UA

Autre européen de passage, cet Airbus A340 de Swiss se pose également en 26 gauche.

Airbus A340-313 HB-JMA

Encore un avion qui ne fera pas lever un cil à un spotter américain, tant American Airlines est omniprésente aux USA, mais nous ne sommes pas tout à fait dans ce cas de figure, n’est-ce pas ?

Boeing 737-823(WL) N944NN

Quelle est la destination finale de ce Boeing 737 d’Alaska Airlines ? Seattle, Vancouver, Anchorage, Fairbanks, Ketchikan, Juneau ? Rêvons un peu !

Boeing 737-890 N553AS

Sans conteste l’appareil le plus intéressant observé pendant cette heure de spotting, ce Boeing 747-400F immatriculé en Chine et qui a décollé à pleine charge si on en juge la longueur de piste utilisée.

Boeing 747-409(F) B-18722 China Airlines Cargo

A KSFO, on peut aussi photographier des avions d’affaires comme ce Falcon 900.

Falcon 900B N404BC

Vue générale de l’aéroport depuis notre point de spot, tandis que le Boeing 747 de China Airlines Cargo s’envole.

Boeing 747-409(F) B-18722 China Airlines Cargo

Pendant qu’un Embraer de SkyWest se dirige vers l’aérogare, ce Boeing 747 de British Airways remonte le taxiway pour s’aligner en 26 gauche puis décoller.

Embraer EMB-120ER Brasilia N580SW et Boeing 747-436 G-CIVI

Sans doute pour s’épargner un virage et économiser quelques centaines de kilos de kérosène, ce Boeing 747 de Virgin Atlantique a décollé directement face au nord. Cet avion a été retiré du service depuis. Il est même à vendre à un prix relativement modique, mais il ne devrait pas être remis en état de vol.

Boeing 747-4Q8 G-VFAB « Lady Penelope » et Boeing 757-33N(WL) N77865

Chez United, on utilise aussi beaucoup de Boeing 757, comme ces deux exemplaires surpris, l’un en attente d’autorisation d’alignement pendant que l’autre se pose.

Boeing 757-33N(WL) N77865 et Boeing 757-324 N75854

Quelques secondes plus tard, c’est au tour d’un avion de Delta Airlines, qui lui aussi laisserait n’importe quel spotter local en phase de léthargie avancée, de se poser.

Bombardier CRJ-701ER N614SK et Boeing 757-33N(WL) N77865

Sur le doublet de piste 01, nous avons aussi vu décoller un Piper Cheyenne, preuve que l’aviation générale peut trouver sa place sur les aéroports internationaux américains. Une diversité qu’on ne retrouve pas vraiment sur les grosses plateformes européennes.

Après environ une heure, nous avons rejoint l’aéroport pour y laisser notre voiture, tout en nous promettant de revenir à ce point de spot déjà célèbre et que nous avons tout simplement redécouvert. Il faut quand même reconnaitre qu’à cause de l’éloignement de la piste et le plan d’eau qui nous sépare, par fortes chaleur, les perturbations optiques pourraient être gênantes. D’autres points d’observation sont sans doute possible ailleurs, mais ce n’était pas le sujet de notre voyage.

Spotter assis sur un banc, certes en pierre, mais à l’ombre, voilà qui n’est pas loin de la perfection pour une session photographique de fin de voyage.

Si vous passez donc par San Francisco et que vous avez une heure ou deux, voire même plus, à tuer dans l’après-midi, cet emplacement semble assez idéal avec son muret et ses bancs en pierre et surtout les arbres qui offrent le confort de spotter à l’ombre. Les joggers et familles qui empruntent d’ailleurs ce petit chemin n’ont pas l’air vraiment surpris d’y croiser des photographes équipés en longues focales, preuve que nous ne sommes évidemment pas les premiers à profiter de cet agréable endroit.

Comme une évidence, il faudra bien y retourner un jour !

JPO à l’UIISC1 de Nogent le Rotrou

Publié le 6 juin 2016 par Fred Marsaly

Alors qu’un peu partout dans les bassins de la Seine et de la Loire, ses équipes de sauvetage sont à pied d’œuvre à la suite des terribles crues de la semaine dernière, l’Unité d’Instruction et d’Intervention n°1 de la Sécurité Civile a maintenu ses deux journées porte-ouvertes à Nogent le Rotrou. Avec de très nombreux sapeurs déployés sur le terrain avec leur matériel, la caserne Sully semblait, du coup, bien vide. Cet engagement a également posé problème pour certaines animations ou démonstrations. Pour bien enfoncer le clou, le plafond est resté bas et bien soudé, rendant la température ambiante plutôt fraîche pour un premier weekend du mois de juin, le chiffre d’affaires de la buvette a dû cruellement s’en ressentir.

Et pourtant, si la météo était peu engageante et plutôt incertaine, c’était tout à fait volable comme l’ont démontré tout au long de ces deux jours les deux Écureuil de la compagnie Héliberté qui ont assuré d’innombrables baptêmes de l’air autour de la ville à des nogentais curieux de la découvrir depuis le ciel.

Les baptêmes de l’Air étaient assurés par les AS350B Écureuil F-GEHV et F-GCQZ de la compagnie Heliberté.

Il faut dire que voler dans le secteur n’a rien d’évident puisque la piste ULM la plus proche est à 20 km et qu’il faut en faire 10 de plus pour trouver un aérodrome digne de ce nom. On se demande comment ont fait certains nogentais pour tomber dans le bain de l’aéronautique ; de mauvaises lectures et de mauvaises fréquentations sans doute ! Et pourtant, tous les deux ans, les terrains de sport du plateau St Jean se transforment en héliport très actif, à l’endroit même où ils ont, il y a longtemps, appris à jouer au foot, au rugby ou même lancer des boomerangs à l’époque où la zone était librement accessible.

L’héliport temporaire de Nogent le Rotrou.

En dépit des nombreux personnels et véhicules spécialisés partis en opérations, la Sécurité Civile présentait sa nouvelle berce « pionnier » disposant de tous les outillages pour permettre l’avancée d’une colonne sur une route rendue impraticable par une catastrophe naturelle et surtout, son nouveau véhicule star, le Module d’Appui à la Gestion de Crise (MAGeC), vraiment impressionnant.

Le MAGeC flambant neuf de l’UIISC 1.

Entré en service il y a tout juste quelques semaines, ce véhicule modulaire peut se déployer et être mis en œuvre en seulement 1h30 une fois arrivé sur site. Il devient alors un PC de crise d’une soixantaine de m2 divisé en trois salles principales permettant aux intervenants de différentes organisations de travailler au même endroit tout en bénéficiant des communications radio, satellites, téléphoniques et internet indispensables.

Une des deux salles de crises à l’intérieur du MAGeC. Le mur d’image permet d’avoir une idée de la situation tactique en évolution permanente.

Ce véhicule, d’un coût unitaire de 1,3 millions d’Euros environ, est actuellement unique même si un second pourrait venir agrandir la flotte si le besoin s’en faisait sentir. Pour le moment, il n’a été engagé qu’à titre de démonstration active qu’une fois, à l’occasion du meeting aérien de la Ferté-Alais, où la Sécurité Civile a su mettre en avant un autre pan de ses activités, et où les seuls problèmes furent ceux de la circulation des véhicules sortants après le meeting et quelques cas de véhicules embourbés dans les champs qui servaient de parking.

Reste de la première opération de démonstration réelle du MAGeC, le plan de l’aérodrome de la Ferté-Alais pour le meeting du mois de mai.

Pour la coordinations des moyens, notamment de la gendarmerie, la présence de ce PC performant a sans doute facilité les décisions. Cependant, ce Module extrêmement moderne a pour vocation d’être employé dans des opérations bien plus complexes. On notera qu’en complément des salles de travail, l’engin dispose d’écrans extérieurs, permettant de faire des briefings sans avoir à déranger les équipes à l’intérieur. Ces briefings, qui pourront être abrités sous un auvent rétractable, pourront concerner les équipes en action et leurs responsables, mais aussi et à en croire notre guide, surtout, la presse qui ainsi pourra être tenue à l’écart des décisionnaires. Quoi qu’il en soit, cet engin méritait les quelques minutes nécessaires à sa visite.

Parmi les animations habituelles, la démonstration des équipes cynophiles a remporté un grand succès. Il faut bien dire que l’explosivité physique, mais aussi la sociabilité et l’obéissance de ces bergers belges malinois sont tout simplement ahurissants. Comme l’a souligné le chef maître chien de la base qui a commenté la démonstration, si les premiers chiens de recherche ont été utilisés par les anglais lors des bombardements de Londres pendant la 2e guerre mondiale, ce n’est que très récemment, en 1978, que cette spécialité a été introduite dans les unités de secours françaises. Le retard a été bien rattrapé depuis.

Contrairement à ce que cette image pourrait laisser penser, les chiens des UIISC françaises ne sont pas des chiens de combat. Les exercices « au mordant » ne sont fait que par jeu, pour le défoulement de ces animaux auxquels on demande beaucoup par ailleurs.

L’exercice le plus spectaculaire donné habituellement lors des JPO des UIISC, à Brignoles, à Corte ou à Nogent est bien évidement celui des incendies de forêts, généralement parachevé par quelques largages des avions de la BASC toujours très attendus. Ce weekend, un Tracker a participé à la JPO de Corte. Un CL-415 et un autre Tracker ont reproduit au Meeting National d’Istres la démo conjointe qu’ils avaient effectuée à la Ferté-Alais. En dépit de ce gros weekend pour les avions de la BASC, la JPO de Nogent, pourtant très éloignée de Marseille a pu bénéficier de la présence du plus gros avion de lutte anti-incendie français, qui est aussi le plus rapide, et, les équipages vous le diront, le plus confortable, le Q400MR Fireguard.

Les terrains de sport de la caserne se trouvent sur le site de l’ancien hippodrome nogentais, dont subsistent deux tribunes construites au début du XXe siècle. Le site est désormais trop étroit et trop enclavé pour permettre à un Tanker lourd de larguer sa charge.

Déjà présent il y a deux ans, le Milan 73, cette année, n’a pas été autorisé à larguer. Il est vrai que la configuration du site, étroit et très enclavé en zone urbaine, entouré d’arbres assez hauts, et surtout avec la présence du public tout autour de la zone de largage ne laisse que peu de marge à l’équipage pour sa manœuvre.

Pour célébrer ses dix ans de service, en 2015, le Q400MR 73 a été revêtu d’une livrée spéciale, en lien direct avec son indicatif radio, « Milan ».

Le scénario de l’exercice était encore une fois des plus simple. Un GIFF, un groupe d’intervention feux de forêt et ses véhicules, était envoyé traiter un début d’incendie. Devant une situation difficile, les sapeurs ont donc demandé des renforts aériens. Le Dash a effectué un premier tour de reconnaissance, puis s’est présenté pour larguer. L’équipage a alors ouvert effectivement la soute et quelques dizaines de litres d’eau, vestige d’un remplissage d’entraînement précédent, se sont vaporisés dans l’air nogentais.

Il restait quelques dizaines de litres dans la soute de Milan 73, qui peut en contenir 10 000 à pleine charge.

Le GIFF a ensuite fait la démonstration des tactiques d’autoprotection utilisées lorsque plus rien ne va pendant que Milan 73 s’en allait se poser sur la base aérienne de Tours où il a passé la nuit.

Les véhicules du GIFF simulent une procédure d’autoprotection utilisée lorsque le feu menace directement les véhicules.

Le lendemain après-midi, même programme, mais cette fois, la soute était vraiment vide. l’avion a cependant gratifié la foule, nombreuse, d’un passage supplémentaire, en battant des ailes, ce qui a agréablement surpris le public, avant de filer tout droit vers Marseille.

Le Q400MR Milan 73 survole le bûcher en simulant une passe de largage sur un feu de forêt. Spectacle saisissant !

Encore une fois, la présence d’un avion de la Sécurité Civile a rehaussé de sa présence un spectacle qui s’est révélé assez difficile à monter par les équipes de l’UIISC. En effet, l’équipe du GIFF en démonstration du samedi a dû partir dès le lendemain prendre ses quartiers pour sa mission de sécurisation de l’Euro 2016 et avec le départ des autres sections pour les opérations de sauvetage, ce sont des équipiers à l’instruction qui ont été chargés de la démonstration du dimanche.

Pour les mêmes raisons opérationnelles, la présence d’un hélicoptère EC-145 Dragon, prévue pour une démonstration de treuillage, a été annulée parce que les missions menées par ces machines en région centre et en région parisienne ce weekend n’avaient rien d’exercices.

Grimper dans un camion et faire un tour toutes sirènes hurlantes ou jouer avec une lance à incendie, rien de mieux pour créer de vraies vocations !

Ces contingences très matérielles sont restées largement hors de portées des plus assidus et des plus fascinés des spectateurs, ces gamins qui se sont retrouvés à faire un petit tour à bord d’un gros camion écarlate toutes sirènes hurlantes, à faire un tour de 4×4 ou d’hélicoptère, de manier une LDT en bonne compagnie ou de se faire photographier dans le désormais célèbre Canadair 21 de Nogent le Rotrou. A ce niveau-là, mission accomplie !

Un peu endommagé, le Canadair de l’UIISC 1 est désormais cloué au sol, mais les gamins peuvent encore se faire photographier à son bord.

Pendant que les sapeurs étaient engagés dans de difficiles missions, la JPO s’est donc tenue tant bien que mal et c’est tout à l’honneur de leurs chefs de ne pas avoir cédé à la tentation de l’annulation. En attendant, avec la décrue à venir, l’Euro 2016 et la saison feu de l’été prochain, ces hommes et femmes ne vont certainement pas manquer de travail, cette journée porte-ouverte en a été le témoignage clair.

Retour sur les 50 ans de la BASC en 2013

Publié le 2 juin 2016 par Fred Marsaly

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Le 1er et le 2 juin 2013, cinquante ans et quelques jours après que le premier Catalina bombardier d’eau français a posé ses roues sur la piste de l’aérodrome de Marignane, la Base d’Avions de la Sécurité Civile française célébrait son cinquantenaire au cours d’un weekend mémorable.

La localisation de la BASC sur l’aéroport international de Marseille, avec un plan vigipirate actif, fait qu’il est impossible d’accueillir du public en zone aéroportuaire et donc sur l’emprise de la Sécurité Civile, pour des question autant règlementaires que sécuritaires. Cependant, à l’occasion de cet anniversaire, la base a été autorisée à recevoir ses très nombreux invités sur son terrain, là où les attendait une exposition statique alléchante. Munis de la précieuse invitation nominative, ce sont à bord de navettes que les officiels, les VIP, les anciens de la base, les familles et quelques heureux veinards ont abordé le parking aux « Pélicans. »

A l’intérieur d’une zone, délimitée précisément par des barrières, il était possible d’arpenter librement pour visiter les installations de la base, les ateliers de maintenance ou de rencontrer tout le personnel de la base, affairé à la bonne organisation de l’évènement mais néanmoins disponible.

Un Catalina, un CL-215 et le Pélican 32 permettaient d’embrasser en un coup d’œil, 50 ans de bombardiers d’eau en France.

Il faut imaginer quelques instants la complexité de l’organisation de cet évènement semi-public sur un parking avions à l’accès très règlementé car situé sur un des aéroports les plus sensibles du pays. Arriver à faire admettre l’accès de quelques centaines d’invités relève alors de l’exploit. Pour faire bonne mesure, l’exposition statique présentée permettait de découvrir les avions aujourd’hui en service, deux légendes immortelles et un candidat à intégrer la flotte. Tous les appareils présentés étaient visitables. Certains ont découvert avec une grande surprise, la technique et la souplesse requise pour accéder au Cockpit du Firecat. Un avion dont l’accès se mérite en effet. D’autres ont découvert l’évolution technique qu’il existe entre le Catalina conçu avant la seconde guerre mondiale et le Q400 de la toute fin des années 90.

Devant le bâtiment principal, alignés au cordeau, un Q400MR, un Beech 200 King Air et un S2FT Turbo Firecat.

Acheminé par le représentant français de son constructeur, ce Beechcraft 350 King Air postule à pouvoir un jour succéder aux vénérables King Air 200.

Le CL-415 Pélican 323, premier avion de ce type livré à la France en 1995, faisait sa première apparition publique revêtu de la livrée commémorative du cinquantenaire.

Ce samedi était donc réservé pour la cérémonie officielle qui a débuté par un passage en revue des troupes par les autorités présentes. Il y eut ensuite quelques discours mais nombreux sont ceux qui ont préféré continuer à tourner autour des avions.

Les autorités passent en revue des équipes des Unités de la Sécurité Civile

Les avions de la Sécurité Civile, en formation, s’apprêtent à survoler leur base.

7 des avions de la BASC en formation, un spectacle rare.

C’est ensuite dans le ciel que le spectacle s’est déroulé lorsqu’une partie des avions de la flotte a survolé l’aéroport en formation serrée. En tête se trouvait donc un Q400MR, suivi de près par trois CL-415, constituant le premier box. Le deuxième était dirigé par un Beech 200 accompagné par deux Tracker. Non visible sur la photo, mais un EC-145 « Dragon » était également en vol non loin, afin de permettre à un photographe d’immortaliser l’évènement dans de très bonnes conditions. En dépit d’une météorologie un peu couverte, cette journée n’était qu’un préambule au grand évènement du lendemain.

Le dimanche 2 juin, jour anniversaire, c’est sur l’aérodrome d’Aix-les-Milles, à quelques km au nord de Marseille que le public était invité pour assister au meeting aérien organisé pour commémorer l’évènement. La météorologie ayant décidé de participer au mieux de sa forme, c’est sous un ciel bleu et un soleil éclatant que le public est venu contempler des démonstrations en vol de haute tenue.

La conjonction de « l’anniversaire des Canadair » et celui d’un dimanche ensoleillé a fait que la foule est venu effectivement très nombreuse garnir le bord de la piste d’envol.

La foule se presse le long des barrières, les vedettes du show sont déjà là.

Les plus connaisseurs, les plus habitués et les plus blasés des spotters, ceux qui écument les meeting aériens depuis 30 ans et plus ont tout de suite remarqué que le plateau n’était pas très garni. La preuve en était apporté par le programme des vols où certains avions étaient prévus pour assurer deux présentations au cours de l’après-midi. Cependant, il faut bien dire que ces appareils, dont quelques warbirds, ne manquaient pas d’intérêt.

Patrouille combinée Skyraider et Zéphyr. En dépit de leur mode de propulsion fondamentalement différent, les performances pures de ces deux appareils sont bien moins éloignés qu’on pourrait le penser. Et l’un d’eux dispose, en plus, d’une charge utile phénoménale très clairement visible ici.

Le OV-10 Bronco venu de Montélimar fait la démonstration de son système fumigène. Aujourd’hui, des avions du même type continuent d’œuvrer sur feux en Californie, un lien qu’aurait peut-être oublié le speaker si un mauvais esprit ne le lui avait signalé au moment idoine.

Le Pioneer 300STD, avec son air d’avion de voyage biplace, s’est montré plutôt remuant… pour un ULM !

Le SNJ-5 F-AZRB se prépare à un passage « tout sorti » !

Mais la thématique voulait qu’un place importante soit laissée à l’évocation des bombardiers d’eau et aux autres aéronefs de la Sécurité Civile, ce qui était assez logique. Déjà présent sur le tarmac de Marignane la veille, le Catalina G-PBYA s’est imposé comme une des grandes vedettes du show. Il faut dire que cet avion, qui fut bombardier d’eau au Canada dans les années 60, effectua deux saisons en Provence, en 1966 et 1967, immatriculé F-ZBBD et connu en tant que « Pélican Bleu ». Aujourd’hui avion de collection et dernier des 9 Catalina à avoir volé au sein de la Protection Civile à demeurer en état de vol, sa venue était simplement indispensable.

Invité de marque, même VIP, le Catalina du Plane Sailing Air Display venu d’Angleterre revenait voler là où il fut connu un temps comme « Pélican Bleu ».

Le deuxième invité vedette était le CL-215 1038 EC-HEU de la société espagnole Inaer. Bien que l’histoire des CL-215 français se soit terminée un peu tristement, l’avion est clairement celui grâce auquel la légende des pompiers du ciel français s’est construite. Les organisateurs ont eu la chance de bénéficier de la présence du mythique « Canadair » original, alors toujours en service et opérationnel.

Opéré par une compagnie privée espagnole, ce CL-215 a beaucoup volé au Portugal. Il était alors revêtu d’une très jolie livrée bleue et blanche.

Et, grande idée de l’organisation, un vol du souvenir a été programmé, mettant en scène les deux légendes d’hier et la grande vedette d’aujourd’hui. Pour certains anciens, ce tableau aérien a été une grande émotion, compréhensible.

Les trois légendes de la Sécurité Civile. Il manque peut-être un Tracker à moteurs à pistons et certainement un DC-6 !

Le clou du spectacle est arrivé ensuite, pour clore la journée d’une manière assez intense et inédite. Pour la toute première fois, les aéronefs de la Sécurité Civile se sont livrés à une démonstration de leurs capacités et de leurs rôles respectifs. L’ensemble de la démonstration a duré 45 minutes, impliquant 7 avions, un hélicoptères et quelques pompiers et leurs véhicules spécialisés en feux de forêts. Cette véritable débauche de moyens était au service d’un scénario aussi simple que réaliste : comment, dans quel contexte et avec quelles tactiques les avions viennent-ils à l’aide des sapeurs-pompiers ?

Dans un premier temps, c’est le Beech 200 qui est intervenu. Ce bimoteur, utilisé pour les vols de liaison, est aussi régulièrement employé pour des missions d’investigation. Dans le scénario, un feu était repéré, l’avion venait donc vérifier que l’engagement des moyens aériens était nécessaire.

En service en France depuis 1982, les Tracker sont désormais au crépuscule de leur carrière.

Avec une capacité d’emport d’environ 3000 litres, le Firecat n’est sans doute pas le plus impressionnant des bombardiers d’eau, mais bien utilisé, il est une arme efficace, et ça fait plus de 30 ans qu’il en fait la démonstration.

Ce sont donc les Tracker qui sont intervenus les premiers. Avec la tactique du Guet Aérien ARmé, ces avions vont patrouiller au-dessus des zones à risque pour intervenir à la détection de la moindre fumerolle. Ce sont les feux naissants qui vont être traités en priorité, ce sont effectivement les Tracker qui vont assurer cette attaque initiale. Et celle-ci est très souvent décisive, les bilans chiffrés des surfaces brûlées dans notre pays en sont le témoignage années après années.

Avec environ 3000 litres de retardant par avion, les patrouilles de GAAR peuvent parfois ne pas être suffisantes. C’est là que les Q400MR peuvent entrer en scène. Avec un emport de 10 tonnes de retardant (soit environ 9000 litres) et une vitesse de croisière plus élevée, les Dash 8 apportent une capacité d’action rapide ou à longue distance très appréciable. Plus difficile à démontrer sur un meeting aérien, leurs usages en transport de passagers ou de fret en font des avions réellement polyvalents, mais là, leur configuration ne les distingue en rien des autres Q400 des compagnies commerciales.

Entré en service en 2005, le Q400MR Fireguard apporte une capacité longue distance à la Sécurité Civile, mise à profit depuis pour des missions aussi variées que lointaines, à Haïti, en Russie ou à la Réunion.

Largage à l’eau pour les besoin de la démonstration, le coût du retardant faisant qu’il est préférable de le garder pour les interventions réelles.

En 2013, la question de la succession des Tracker était sur toutes les lèvres. Aujourd’hui on sait que ce sont des Q400 qui vont prendre la relève des vénérables Grumman, une belle reconnaissance quand on se souvient des polémiques soulevées à l’entrée en service de cette machine étonnante.

Mais ceux que le public attendait avec le plus d’impatience, c’était bien sûr les célèbres Bombardier 415 qu’on continue à appeler Canadair. Trois appareils ont fait la démonstration des largages en noria, utiles pour assommer un feu. Puis avec la participation d’une colonne de pompiers et de leurs véhicules, un dernier passage a permis de simuler un largage dit « de sécurité » destiné à sauver des personnels directement menacés par les flammes.

Deux « Pélicans » approchent en patrouille serrée, sous la surveillance d’un « Dragon » en stationnaire chargé de leur montrer l’emplacement idéal pour leur largage.

Une colonne de véhicules feux de forêts s’avance tandis qu’un Canadair approche.

6 tonnes d’eau s’échappent par les quatre portes de la soute du « Pélican » 45.

Toute la démonstration s’est faite devant un EC-145 de la Sécurité Civile qui tenait ainsi le rôle qu’il tient souvent sur feux, en servant de repère pour les largages des avions. Son pilote a ainsi tenu un stationnaire de plusieurs dizaines de minutes alors que le vent était relativement sensible et la chaleur écrasante. Pour le grand public, ce n’était sans doute pas là l’aspect le plus impressionnant de la démonstration et pourtant, il y avait là du beau pilotage.

A la conclusion de l’exercice, les avions se sont rassemblés et ont défilé une nouvelle fois en formation serrée, ajoutant ainsi une occasion d’immortaliser la flotte de la Sécurité Civile et ses différentes composantes d’un seul coup d’oeil. Une vision rare et définitivement inoubliable.

La fête était finie. Les derniers visiteurs ont continué à faire un peu la queue au pied du Pélican 32 pour le visiter. Il n’a d’ailleurs pas désempli de la journée.

Conseil aux organisateurs de meeting : l’avion décoré, mettez-le en l’air, c’est plus sa place qu’entouré de la foule et de barrières. Pour les visites, n’importe quel autre avion de la flotte fera l’affaire de toute façon !

Et sous une magnifique lumière de fin d’après-midi du sud de la France, les participants ont redécollé pour gagner Marignane, laissant les derniers photographes se régaler !

Depuis le cinquantenaire, la Sécurité Civile semble avoir repris goût au démonstrations publiques. Bien sûr, ses avions étaient présents aux journées porte-ouvertes à Brignoles ou de temps en temps à Nogent le Rotrou, mais ces dernières années, les Canadair, Tracker, Dash et autres Beech ont participé au meeting de la Ferté-Alais, au Salon du Bourget, aux meetings nationaux de l’Air et même au défilé du 14 juillet à Paris. Personne ne se plaindra donc de cette volonté retrouvée de revenir devant le public.

L’année prochaine, la BASC déménagera donc à Nîmes où elle pourra bénéficier d’une emprise propre. Débarrassé des contraintes liées aux opérations de sûreté d’un aéroport international, est-ce que des journées porte-ouvertes pourront être organisées ? Le succès du meeting de 2013 tendrait à démontrer qu’elles seraient, à n’en pas douter, de fabuleux succès publics !

09-27.fr

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